האחים רייט: עובדות "מכונפות" של תעופה. ביוגרפיה של ווילבור רייט

יַלדוּת

וילבור רייט, 1877 בקירוב

האחים רייט היו שניים מתוך שבעה ילדים שנולדו למילטון רייט (1828-1917) ולסוזן קתרין קורנר (1831-1889). וילבר רייט נולד ליד מילוויל, אינדיאנה ב-1867; אורוויל בדייטון, אוהיו בשנת 1871. האחים מעולם לא נישאו. אחים נוספים של רייט היו Reuchlin (1861-1920), לורין (1862-1939), קתרינה (1874-1929), והתאומים אוטיס ואידה (1870, מתו בינקותם). בבית הספר היסודי, אורוויל ביצע עבירה שבגינה גורש ממנה. ב-1878 אביהם, שהיה בישוף אוונגליסטי (he:Church of the United Brethren in Christ) ונסע רבות, קנה צעצוע של "מסוק" עבור ילדיו הצעירים. המכשיר של הצעצוע התבסס על המצאה של חלוץ התעופה הצרפתי אלפונס פנו. עשוי מנייר, במבוק ושעם עם רצועת גומי שהפכה מנוע, אורכו היה כ-30 ס"מ בלבד. וילבר ואורוויל שיחקו עם זה עד שזה נשבר ואז בנו משלהם. בשנים מאוחרות יותר, הם אמרו שהמשחקים שלהם עם הצעצוע הזה הציתו ניצוץ של עניין בטיסה.

קריירה מוקדמת והתנסויות מוקדמות

הבית שבו גרו האחים רייט ברחוב הות'ורן 7 בדייטון בסביבות 1900. ווילבר ואורוויל בנו את המרפסת המעוגלת בשנות ה-90.

שני האחים למדו בתיכון אך לא קיבלו את התעודה. המעבר הבלתי צפוי של המשפחה ב-1884 מריצ'מונד לדייטון (שם התגוררה המשפחה בשנות ה-70) מנע מווילבר לסיים את לימודיו לאחר ארבע שנות תיכון.

במהלך החורף של 1885-86, וילבר נפצע בטעות בפניו בזמן ששיחק הוקי עם חברים, מה שגרם לאובדן שיניו הקדמיות. עד לשלב זה, הוא היה צעיר נמרץ ואתלטי, ולמרות שהפציעה שלו לא נראתה חמורה במיוחד, הוא נסוג, בנוסף, הוא לא הלך לאוניברסיטת ייל, כפי שתכנן קודם לכן. אם הוא היה הולך לאוניברסיטה, הקריירה שלו הייתה אולי אחרת לגמרי, אבל הגורל התברר שהוא התחיל לעבוד עם אורוויל. במקום לימודים באוניברסיטה, הוא בילה את השנים הבאות בעיקר בבית, מטפל באמו, שעד זה הייתה חולה סופנית בשחפת, וקרא ספרים בספריית אביו. הוא עזר לאביו במהלך הסכסוך הפנימי בכנסייתו, אך לא היו לו שאיפות משלו.

אורוויל עזב את בית הספר התיכון לאחר שסיים את שנת הלימודים הראשונה שלו ב-1889 כדי לפתוח עסק בהוצאה לאור, לעצב ולבנות בית דפוס משלו בעזרת ווילבר. הדיכאון שנגרם כתוצאה מתאונה של ווילבר נרגע והוא הלך לעבוד בעסק עם אחיו כעורך, בעוד שאורוויל היה המוציא לאור של השבועון West Side News, שעוקב אחר ה-Evening Events היומי. תוך ניצול תנופת האופניים, האחים פתחו חנות וחנות לתיקון אופניים בשנת 1892 (זה נקרא בורסת מחזור רייט, יותר מאוחר - חברת רייט סייקל), ולאחר מכן החלו לייצר אופניים תחת המותג שלהם בשנת 1896. האחים השתמשו בכסף שהרוויחו מהעסק שלהם כדי לממן את הניסויים האווירונאוטיים שלהם. בתחילת או באמצע שנות ה-90 נפלו בידי האחים כתבות בעיתונים או מגזינים, וכנראה גם תצלומים של הרחפנים של אוטו לילינטל. בשנת 1896 התרחשו שלושה אירועים חשובים בתעופה העולמית. במאי, השר סמואל פיירפונט לנגלי שיגר בהצלחה רחפן מופעל בקיטור. במהלך הקיץ, מהנדס שיקגו והטייס הנודע אוקטב צ'אנטה שכר כמה צעירים כדי לבדוק סוגים שונים של דאונים מעל דיונות החול שלאורך חופי אגם מישיגן. באוגוסט מת אוטו לילינטל בהתרסקות הרחפן שלו. אירועים אלו עשו רושם רב על האחים. במאי 1899, כתב וילבר למכון הסמיתסוניאן וביקש מידע ופרסומים על תעופה וקיבל מספר עלונים ורשימת קריאה מומלצת. מוקסמים מעבודתם של סר ג'ורג' קיילי, אוקטב צ'נוטה, אוטו לילינטל, ליאונרדו דה וינצ'י וסמואל לנגלי, הם החלו את הניסויים הראשונים שלהם באותה שנה.

האחים רייט תמיד הופיעו לחברה בצורה מאוחדת, בבעלותם המשותפים על הזכויות על ההמצאות שלהם. עם זאת, הביוגרפים מציינים שווילבר יזם פרויקטים תעופה, וכתב על המכונית "שלו" ועל התוכניות "שלו" לפני שאורוויל החל לקחת חלק רציני בפרויקטים של אחיו; רק לאחר מכן מופיעות המילים "אנחנו" ו"שלנו". הסופר ג'יימס טובין טוען כי "אי אפשר לדמיין את אורוויל ראוותני יותר ממנו, המייצג את הכוח המניע שהתחיל את עבודתם ותמך בה מהחדר האחורי של חנות באוהיו ועד לפגישות עם אוליגרכים, נשיאים ומלכים. וויל עשה את זה. הוא היה מנהיג מההתחלה ועד הסוף".

רעיון לגבי ניהול

למרות גורלו הטרגי של אוטו לילינטל, האחים רייט אימצו את האסטרטגיה שלו: ניסויי טיסה ברחיפה שבדקו מערכות בקרת טיסה לפני הטיסה הממונעת הראשונה. מותו של הטייס הבריטי פרסי פילצ'ר בהתרסקות רחפן ב-1899 רק חיזק את דעתם כי שיטה אמינהשליטה מעשית היא המפתח לטיסה מוצלחת ובטוחה. בתחילת הניסויים שלהם, הם זיהו את השליטה כחלק השלישי הלא פתור של "בעיית הטיסה". הם האמינו שכבר הצטבר מספיק ידע וניסיון כדי לפתור את שתי הבעיות האחרות - הרמה ומנועים. האחים רייט עמדו אפוא בניגוד גמור לטייסים המנוסים יותר של ימיהם, במיוחד אדר, מקסים ולנגלי, שבנו מנועים רבי עוצמה, חיברו אותם לגופי מטוסים מצוידים בבקרות שלא נבדקו, וניסו לעלות לאוויר ללא בדיקות טיסה מוקדמות. בעוד שהסכימו עם הרעיון של אוטו לילינטל לגבי אסטרטגיית מחקר, האחים רייט גילו ששיטת האיזון והשליטה שלו על ידי שינוי משקל גופו של הטייס לא אמינה בצורה אסון. הם היו נחושים למצוא את הפתרון הטוב ביותר.

עפיפון האחים רייט משנת 1899: מבט מלפנים ומצד, פקדים גלויים. הטיית הכנף נראית באיור התחתון. (ציור מאת האחים רייט בספריית הקונגרס)

בהתבסס על תצפיות, וילבר הגיע למסקנה שציפורים משנות את זווית קצות כנפיהן כדי לגרום לגוף שלהן להסתובב ימינה או שמאלה. האחים החליטו שגם כך יהיה בדרך טובהלמכונה מעופפת להסתובב, "להתגלגל" או "להטות" לכיוון הפנייה, בדיוק כמו שעושים ציפורים, ובדיוק כמו רוכבי אופניים: עם ניסיון כזה האחים הכירו היטב. בנוסף, חשוב מאוד איך חישבו ששיטה זו תאפשר החזרת שיווי משקל אם הרוח הצדדית תטה את המטוס לצד אחד (איזון רוחבי). הם תמהו הרבה זמן איך להשיג את אותו האפקט עם כנפיים מלאכותיות ולבסוף המציאו שיטה - עיוות כנפיים.

חלוצי תעופה אחרים האמינו שהטיסה אינה שונה מבחינת שליטה מתנועה על פני כדור הארץ, מלבד העובדה שהרכב נמצא מעל פני כדור הארץ. הם דמיינו ששליטה בטיסה אפשרית עם הגה כמו של ספינה, כאילו המטוס נמצא תמיד באוויר באותו גובה, כמו רכבת, מכונית או ספינה על פני כדור הארץ. הרעיון של הטיה או סיבוב לאט מצד אחד לצד השני נתפס כלא רצוי או לא נחשב כלל. כמה מהנסיינים האחרים הללו, כולל לנגלי וצ'נוט, חיפשו אידיאל חמקמק של "יציבות אינהרנטית", מתוך אמונה שטייס מטוס לא יוכל להגיב מספיק מהר למשבי רוח כדי להפעיל בקרת טיסה מכנית. האחים רייט רצו שלטייס תהיה שליטה מוחלטת על כלי השיט שלו. מסיבה זו, שלהם פרויקטים מוקדמיםאין שאיפה ליציבות המבנה עצמו (כמו כנף זווית חיובית). הם פיתחו אותם בכוונה בשנת 1903, תחילה השתמשו בכנפי זווית שלילית, שהן מטבען לא יציבות אך פחות רגישות להתהפכות על ידי רוחות צד סוערות.

עַף

לפני טיסות

ביולי 1899, וילבר בדק את עיוות הכנפיים על ידי בנייה והטפת עפיפון באורך 1.5 מטר בצורת דו-כנפי. כתוצאה מעיוות כנף או עקמומיות, צד אחד של הכנף מקבל יותר עילוי ועולה, מתחיל להסתובב לכיוון הקצה התחתון. ההטיה בוצעה על ידי ארבעה כבלים המחוברים לעפיפון. הכבלים היו מחוברים לשני מקלות שהחזיק המשגר את העפיפון ואשר משך אותם לכיוונים מנוגדים כך שהכנפיים הסתובבו והעפיפון ימינה או שמאלה בהתאמה.

בשנת 1900 הגיעו האחים לעמק קיטי הוק, צפון קרוליינה, כדי להתחיל את הניסויים שלהם ברחפנים. הם בחרו באתר בעצת Octave Chanute (בתגובה למכתב מווילבר), שהציע קו חוף חולי עם רוחות קבועות ומשטח נחיתה רך. הם בחרו בקיטי הוק לאחר מחקר יסודי של נתונים מטאורולוגיים של שירות מזג האוויר הלאומי, מכתב למשרד המט"ר. מיקום זה, על אף שהוא מרוחק, היה קרוב יותר לדייטון מאשר מקומות אחרים המוצעים של צ'נוט, שכללו את קליפורניה ופלורידה. הריחוק של המקום גם נתן להם את ההזדמנות להימנע מהתעניינותם של עיתונאים, שב-1896 תיארו את הניסויים של צ'נוטה באגם מישיגן כמשהו כמו מופע קרקס. היה צורך לנסוע ברכבת מדיטון לסינסינטי; מעבר לרכבת לילה באולד פוינט קומפורט, וירג'יניה (ליד ניופורט ניוז); לאחר מכן במעבורת לנורפולק; ברכבת לאליזבת סיטי, צפון קרוליינה; ובדרך הים בקיטי הוק, הממוקמת על מה שנקרא Outer Banks בצפון קרוליינה.

רחפנים

מאמר מרכזי: דאון רייט

עיצוב הרחפן הראשון בגודל מלא של האחים רייט התבסס על עבודתם של קודמיהם: הרחפן הדו-כנפי צ'אנטה-הרינג, שעשה טיסות מוצלחות ב-1896 ליד שיקגו; נתוני הרמה שפורסמו על ידי לילינטל. התמוכות בין כנפי הרחפן שלהם היו מוקפות בכבלים בשינוי משלהם ל-Pratt Truss של Chanute, עיצוב דמוי גשר ששימש ברחפן משנת 1896. האחים רייט התקינו מעלית אופקית לפני האגפים במקום מאחוריהם, תכונה שנעשתה כדי למנוע את סוג הנפילה וההתרסקות שהרגה את לילינטל. (מאוחר יותר, כאשר סנטוס-דומונט טס בשלו 14 ביסבפריז ב , הצרפתים קראו להסדר הזה של המייצב האופקי "ברווז"בגלל הדמיון עם ברווז במעוף.) לפי כמה ביוגרפים של רייט, וילבר כנראה ביצע את כל הטיסות לפני כן, אולי זה נובע מהכריזמה שלו. הרצון להגן על אחיו הצעיר מפני סיכון.

* (כנף זו יצרה בעיה בגלגול האף; האחים רייט שינו את הקשת במקום.)

רחפן 1900

דאון 1900. אין תמונות עם הטייס.

האחים הטיסו רחפנים רק לכמה ימים בתחילת הסתיו של שנת 1900 בקיטי הוק. במבחן הראשון, כנראה ב-3 באוקטובר, היה וילבור הטייס, בעוד הרחפן עף כמו עפיפון נמוך מעל הקרקע, מוחזק כל הזמן בכבלים. רוב הבדיקות של הרחפן היו ללא טייס, תוך שימוש בשקי חול, שרשראות ואפילו נער מקומי כנטל. הבקרה נבדקה באמצעות כנף מעוותת עם שליטה מהקרקע. וילבר (אך לא אורוויל) ביצע כתריסר טיסות חינם, כולן באותו היום. לצורך הבדיקות הללו עברו האחים 6 קילומטרים דרומה לגבעות Kill Devil Hills, קבוצת דיונות חול בגובה של עד 30 מ' (שם חנו בשלוש השנים הבאות). למרות שההרמה של הרחפן הייתה פחותה מהצפוי (וזו הייתה הסיבה שרוב הבדיקות לא היו מאוישות), האחים היו מרוצים שכן המעלית עבדה היטב ולא אירעו תאונות. עם זאת, מספר קטן של טיסות לא יכלו לתת את ההזדמנות לחוות באמת עיוות כנפיים.

הטייס נאלץ לשכב על הכנף התחתונה, מה שאפשר להפחית את הגרר האווירודינמי. הם ביצעו את כל הטיסות שלהם בעמדה זו בחמש השנים הבאות.

רחפן 1901

אורוויל בקיטי הוק עם דאון משנת 1901, האף למעלה; לא היה לו זנב.

בתקווה להגביר את העילוי, הם בנו רחפן משנת 1901 עם שטח כנף גדול בהרבה ועשו 50 עד 100 טיסות ביולי ואוגוסט, טס מ-6 ל-118 מ'. הרחפן איבד מהירות מספר פעמים, אבל השפעת הצניחה מהמעלית אפשר לווילבור לבצע נחיתות בטוחות במקום ליפול. תקריות אלו הובילו את האחים רייט לפנות לתבנית הקנרד, שבה השתמשו עד 1910. הרחפן, לעומת זאת, הותיר שתי בעיות גדולות ללא פתרון. ראשית, הוא היה מסוגל לספק רק כשליש מהעילוי המחושב, ושנית, הוא לא תמיד יכול היה להגיב כראוי לעיוות כנף על ידי פנייה בכיוון ההפוך - זה נגרם על ידי תנועה חריגה של מרכז הלחץ של חזק כנף מעוקלת בזוויות התקפה נמוכות.

העילוי החלש הפועל על רחפנים הוביל את רייט להטיל ספק במידת הדיוק של הנתונים של לילינטל, כמו גם ב"מקדם ה-Smeaton" ללחץ האוויר, שהיה בשימוש למעלה מ-100 שנים והיה חלק מהמשוואה המקובלת לעילוי.

נוסחת החישוב שבה השתמשו האחים רייט (וקודם לכן לילינטל) אפשרה לחשב עילוי לכנפיים בצורות שונות. מבוסס על נתונים מהשקות עפיפוניםורחפנים, וילבר קבע (וזה אושר בבדיקות שלאחר מכן) שמספר ה-Smeaton הוא בערך 0.0033, ולא 0.0054, כפי שהיה מקובל ואשר הוביל לטעות בחישובים.

בשובם הביתה, התקינו האחים פגוש מיניאטורי של לילינטל ולוחית נגדית על גלגל האופניים השלישי, האופקי והחופשי של האופניים, מול הכידון. התוצאות, המבוססות על זמן הסיבוב של הגלגל השלישי, אישרו את חשדותיהם לגבי חישוב כוח ההרמה, אך לא היו אמינות מספיק ודרשו שיפור במכשיר. האחים רייט הגיעו גם למסקנה שמחקרים אמפיריים עם צורות כנפיים משתנות על דאונים בגודל מלא היו יקרים מדי וגוזלים זמן. כשהם הניחו את האופניים שלהם עם גלגל שלישי, הם יצרו מנהרת רוח והחלו בניסויים שיטתיים על כנפיים מיניאטוריות מאוקטובר עד דצמבר 1901. ה"משקולות" שהמציאו כדי להחזיק את הכנפיים במנהרה היו עשויים מחישורי אופניים וגרוטאות מתכת ונראו מאוד לא אסתטיים, אבל היו חשובים להצלחה האולטימטיבית לא פחות מהרחפנים שלהם. המכשיר של האחים רייט למדידת עילוי איפשר לחשב את המקדמים לכל סוג כנף. הם יכלו גם לצפות בפעולת הכנפיים דרך הזכוכית בראש מנהרת הרוח.

רחפן 1902

שיפור גדול
בצד שמאל נמצא רחפן משנת 1901 שהוטס על ידי ווילבר (משמאל) ואורוויל. מימין רחפן משנת 1902 שהוטס על ידי ווילבור (מימין) ודן טייט, עוזר.
שיפורים נראים בהשוואה. הרחפן משנת 1901 טס בזווית התקפה תלולה עקב עילוי נמוך וגרר גבוה. הרחפן של 1902 טס בזווית שטוחה ומוחזק על כבלים כמעט אופקית, מה שמדגים איכות אווירודינמית הרבה יותר טובה של המטוס.

לילינטל ביצע רק בדיקות של "הזרוע המסתובבת" על כנפיים של כמה צורות, ורייט הניח בטעות שהחישובים שלו נכונים לכנפיים שלהן, שצורתן שונה. האחים רייט עשו צעד ענק קדימה וערכו בדיקות מנהרת רוח בסיסיות ב-200 כנפיים בצורות ופרופילים שונים, ולאחר מכן נערכו בדיקות מקיפות של 38 מהן. הבדיקות, לפי הביוגרף שלהם הווארד, "היו הניסויים האווירונאוטיים החשובים והמצליחים ביותר שנערכו אי פעם בזמן כה קצר עם כל כך מעט חומרים ובתקציב כה צנוע". התגלית המרכזית הייתה היעילות של כנפיים ארוכות וצרות יותר: היה להן יחס הרמה-גרירה טוב יותר. צורות אלו סיפקו יחס הרמה-גרירה טוב בהרבה מהכנפיים הרחבות יותר בהן השתמשו האחים בעבר.

עם ידע חדש וחישוב מדויק יותר של מספר Smeaton, הרייטס תכננו את הרחפן 1902 שלהם. עם נתוני ניסוי של מנהרת הרוח, הם שיטחו את ציר האוויר, והפחיתו את תנועת הכנפיים. בכנפי הרחפן משנת 1901 היה יותר קמברור משמעותי, תכונה מצערת מאוד של המנגנון של רייט שהועתקה ישירות מהרישומים של לילינטל. עם תוצאות הבדיקה החדשות של מנהרת הרוח, רייט נטש את השימוש בנתונים של לילינטל, ועכשיו השתמש רק בחישובים שלהם בפרויקטים שלהם.

בשנת 1902, האחים הבינו שעיוות הכנף גרם לגרירת קצה הכנף שונה. כוח ההרמה הגדול בקצה אחד של הכנף הוביל גם לעלייה בגרר, מה שמנע מהרכב לפנות לכיוון קצה הכנף המונמך. כך התנהג הרחפן חסר הזנב של 1901.

צורת הכנף המשופרת אפשרה טיסות ארוכות יותר, וההגה האחורי מנע פיהוק לא רצוי בצורה כה יעילה עד שיצר בעיה חדשה. לפעמים, כאשר הטייס ניסה ליישר את הכלי לאחר סיבוב, הרחפן לא היה מגיב לעיוות כנף מתקן והיה ממשיך להסתובב. הרחפן גלש לכיוון קצה הכנף התחתון, מה שהביא לירידת פיהוק. רייט כינה את התופעה הזו "חפירה טובה"; טייסים מודרניים מתייחסים אליו כאל "פנייה חדה לקרקע".

אורוויל לא יכול היה שלא לראות שהגה הגה קבוע ונוקשה יצר התנגדות להשפעה של עיוות כנף מתקן בעת ניסיון ליישר את שלדת האוויר לאחר סיבוב. הוא כתב ביומנו בליל ה-2 באוקטובר: "למדתי את ההגה האנכי החדש". לאחר מכן החליטו האחים להפוך את הכידון האחורי לנייד כדי לפתור בעיה זו. הם הרכיבו את ההגה וחיברו אותו למנגנון עיוות הכנף, לפיו בתנועה אחת שלט הטייס הן בסטיית ההגה והן בעווית הכנף בו זמנית. בדיקות הראו שההגה הנייד צריך לסטות בכיוון ההפוך מהכנף שיש לה יותר גרר (והרמה) כאשר הכנף מעוותת. הכוח הנגדי שנוצר על ידי הכנף הפונה אפשר לעיוות המתקן של הכנף להתאושש בצורה מהימנה מפנייה או מתנפחות הרוח. בנוסף, כאשר הרחפן ירד, לחץ ההגה התגבר על השפעת ההבדל בגרר וחרטום כלי השיט התיישר לכיוון הפנייה, ובטל את הפיתול שלילי.

לפיכך, האחים רייט גילו את המטרה האמיתית של ההגה האנכי הנעים. תפקידו לא היה לשנות את כיוון הטיסה, אלא ליישר את כלי השיט במהלך פניות הגדה ולהתיישר במקרה של גלגול ומשבי רוח. למעשה, סיבוב - שינוי כיוון - נעשה באמצעות בקרת סיבוב אופקי על ידי הטיית הכנף. העקרונות נשארו זהים כאשר עיוות כנפיים הוחלף בגלגלונים.

בעזרת שיטת שליטה חדשה השיגו בני הזוג רייט לראשונה שליטה אמיתית במנגנון שלהם, זה קרה ב-8 באוקטובר והפך להמצאה החשובה ביותר בתולדות התעופה. בחודשים ספטמבר ואוקטובר הם ביצעו 700 עד 1,000 טיסות, הארוכה שבהן נמשכה 26 שניות, והטווח שלה היה 190 מ'. מאות טיסות מבוקרות היטב לאחר ההתקנה שכנעו את האחים להתחיל לבנות מכונת טיסה כבדה מאוויר עם מנוע .

כך, האחים רייט הצליחו לשלוט ברחפן לאורך שלושה צירים: עיוות כנפיים - גלגול (ציר אורך), מעלית אף - גובה (ציר רוחבי) והגה זנב - פיהוק (ציר אנכי). ב-23 במרץ, האחים רייט הגישו בקשה לפטנט המפורסם שלהם "מכונה מעופפת" המבוסס על טיסות הרחפן המצליח שלהם משנת 1902. כמה היסטוריוני תעופה מאמינים שיצירת מערכת בקרת טיסה תלת-צירית ברחפן של 1902 הייתה חשובה, ואולי אפילו משמעותית יותר, מהתקנת מנועים ב-1903 Flyer. פיטר ג'קאב מהסמיתסוניאן מאמין ששיפור הרחפנים משנת 1902 הוא בעצם המצאת המטוס.

עם מנוע

בשנת 1903 בנו האחים רייט פלייר-1 המופעל על ידי מנוע, שהחומר שלו היה חומר הבנייה הרגיל למכשירי רייט - אשוחית, עץ חזק וקל. הם גם תכננו וייצרו מדחפים מעץ וכן מנוע בנזין שנעשה בחנות האופניים שלהם. הם חשבו שמודל המדחף יהיה עניין פשוט ותכננו להשתמש בחישובי מדחף אוניות. עם זאת, מחקר הספרייה שלהם לא הוביל למציאת נוסחאות בסיסיות למדחפים ימיים או אוויריים, והם מצאו את עצמם ללא נקודת מוצא בעניין זה. הם דנו והתווכחו על כך הרבה זמן עד שהגיעו למסקנה שהפרופלור הוא בעצם אותה כנף, מסתובב רק במישור אנכי. על בסיס זה, הם השתמשו בנתונים לתכנון מדחפים. יותרבדיקות במנהרת רוח. בגרסה הסופית, קוטר המדחף היה 2.6 מ', הלהבים היו עשויים משלוש חתיכות אשוח שהודבקו זו לזו. האחים רייט בחרו במדחף כפול "דחיפה" (סיבוב נגדי כדי לבלום מומנט), שיצטרך לפעול על נפח אוויר גדול יותר מאשר מדחף בודד ואיטי יחסית, ולא ישפיע על זרימת האוויר מעל הקצה המוביל של הכנפיים.

וילבר ערך במארס 1903 את שלו מחברתשלפרוטו-טיפוס הייתה יעילות של 66%. בדיקות מודרניות במנהרת רוח של מדחפים מדגם 1903 הראו שיש להם נצילות של יותר מ-75% בתנאי הטיסות הראשונות, ולמעשה היו בעלי יעילות מרבית של 82%. זהו הישג גדול מאוד, בהתחשב בכך שלמדחפי עץ מודרניים יש יעילות מקסימלית של 85%.

המנועים המוקדמים ששימשו את האחים רייט נעלמו עד היום, דוגמה מאוחרת יותר, מספר סידורי 17 משנת 1910, מוצגת במוזיאון האוויר של ניו אינגלנד בווינדזור לוקס, קונטיקט.

לטיסות היו עדים חמישה אנשים: אדם את'רידג', ג'ון דניאלס וויל דאג מצוות החילוץ מהחוף; איש העסקים באזור W. S. Brinkley; וג'וני מור, ילד כפרי, מה שהופך את הטיסות הללו לטיסות הציבוריות הראשונות. טלגרף שנשא את המברק לאביהם הפך למקור דליפה בניגוד לרצונם של האחים, ודיווחים מאוד לא מדויקים הופיעו בכמה עיתונים למחרת.

לאחר שהגברים גררו את הפלייר חזרה לאחר הפלגה הרביעית שלו, משב רוח עוצמתי התהפך מספר פעמים, למרות ניסיונות למנוע זאת. ניזוק קשה, המטוס כבר לא היה מוטס. האחים שלחו אותו הביתה, ואורוויל שחזר אותו שנים לאחר מכן, תרם אותו לתצוגה בארה"ב ולאחר מכן למוזיאון הבריטי (ראה מחלוקת סמיתסוניאן למטה), עד שלבסוף הותקן בוושינגטון הבירה ב-1948.

המטוסים הבאים של האחים רייט

האחים רייט בהחלט נקטו צעדים כדי להבטיח שתשומת הלב לטיסות שלהם תהיה מינימלית. מחשש שהמתחרים ינצלו את הרעיונות שלהם, ועדיין בלי פטנט, הם טסו רק פעם אחת אחרי ה-5 באוקטובר. מאז הם סירבו לטוס עד לכריתת חוזה מחייב למכירת המטוס. הם כתבו לממשלת ארה"ב, ולאחר מכן לבריטניה, צרפת וגרמניה עם הצעה למכור את המכונית המעופפת, אך סירבו לטיסות הדגמה, והתעקשו על חתימה ראשונית על החוזה. הם אפילו לא רצו להראות תמונות של הפלייר שלהם. הצבא האמריקני, שהוציא 50,000 דולר בשדה התעופה לנגלי, המטוס החדיש של ימיו, רק כדי לראות אותו מתרסק פעמיים בפוטומק, לא הגיב במיוחד להפצרות של שני יצרני אופניים לא ידועים באוהיו. לפיכך, ללא הכרה ונרדפת, האחים רייט המשיכו בעבודתם באפלולית מוחלטת, בעוד שחלוצי תעופה אחרים כמו אלברטו סנטוס-דומונט הברזילאי וגלן קרטיס האמריקאי היו באור הזרקורים.

האחים רייט לא טסו ב-1906 וניהלו משא ומתן עם ממשלות אמריקה ואירופה בתקופה זו. לאחר שלבסוף חתמו על חוזים עם החברה הצרפתית ועם צבא ארה"ב, הם חזרו לקיטי הוק במאי עם הפלייר 1905, שעיצב מחדש את מושבי הטייסים והנוסעים, והחלו להתכונן לטיסות תצוגה חשובות עבור החוזים שלהם. על פי החוזים, המטוס היה צריך להיות מסוגל לשאת נוסע. בעקבות בדיקות מקדימות בהן הונחו שקי חול במושב הנוסע, הפך צ'רלי פורנס, עוזר מדיטון, לנוסע הראשון של המטוס, והשתתף במספר טיסות קצרות ב-14 במאי. מסיבות בטיחות ובגלל הבטחה שניתנה לאביהם, ווילבר ואורוויל מעולם לא טסו יחד. מאוחר יותר באותו יום, לאחר טיסה סולו של שבע דקות, וילבר חווה את ההתרסקות הקשה ביותר שלו כאשר, עדיין לא בקיא בשני מקלות השליטה האנכיים, הוא כנראה סובב את אחד מהם לכיוון הלא נכון והפיל את הפלייר לחול במהירות של 75 עד 90 קמ"ש. הוא סבל מפציעות קלות ושבר אף, אך התאונה הזו שמה קץ לטיסה.

פָּטֶנט

בקשת הפטנט משנת 1903, אותה כתבו האחים במו ידיהם, נדחתה. בתחילת 1904, הם שכרו עורך דין פטנטים ידוע באוהיו, הארי טולמין, וב-22 במאי 1906 קיבלו פטנט אמריקאי מס' 821,393 עבור המכונה המעופפת.

בקשה לפטנט. מארכיון משרד הפטנטים.

הפטנט התבסס על טיסה ברחפן משנת 1902 (ללא הפעלה).

חשיבות הפטנט טמונה ברישום של שיטה חדשה ושימושית ביותר הַנהָלָהמכונה מעופפת, ללא קשר לנוכחות של מנוע. הטקסט מתאר את טכניקת עיוות הכנפיים, אך גם מדגיש את האפשרות להשתמש בשיטות אחרות להתאמת החלקים החיצוניים של כנפי המכונה לזוויות שונות בצד שמאל וימין על מנת לשלוט בגלגול. הרעיון של שינוי זוויות קצות הכנפיים בכל דרך מתאימה הוא הרעיון המרכזי של הפטנט. הפטנט אפשר לאחים רייט לזכות בתביעות נגד גלן קרטיס וחלוצי תעופה אחרים שהשתמשו בגלגלונים כדי לשלוט בגלגול, טכניקה דומה לזו שמתוארת בפטנט והדגימה האחים רייט בטיסות ההדגמה שלהם ב-1908. בתי משפט אמריקאים החליטו כי חלונות גלגלים מכוסים גם בלשון הפטנט, אך החלטות בית המשפט האירופי היו פחות קטגוריות (ראה להלן). הפטנט מתאר גם הגה אנכי זנב ניתן לשליטה והשימוש החדשני שלו בשילוב עם עיוות כנפיים, המאפשר למטוס לבצע סיבוב מתואם, טכניקה שמונעת פיהוק לא חיובי, מה שגרם לסיכון להפיכת דאונים ב-1901 במהלך טיסותיו של ווילבר. בנוסף, הפטנט מתאר מעלית קדמית המשמשת להרמה והורדה.

טיסות הדגמה

החוזים של האחים עם צבא ארה"ב וחברה פרטית צרפתית היו מותנים בטיסות הדגמה מוצלחות. האחים רייט היו אמורים לחלוק את המאמץ. וילבר הפליג לאירופה; אורוויל היה אמור לטוס ליד וושינגטון.

מול ספקנות עזה בקהילת התעופה הצרפתית וחוסר אמון מוחלט מצד כמה עיתונים, שכינו את האחים "בלוף" (פר. בלפרים, בלפרים ), החל וילבר בטיסות הדגמה רשמיות ב-8 באוגוסט במסלול המרוצים ליד לה מאן, צרפת. הטיסה הראשונה שלו נמשכה רק דקה ו-45 שניות, אבל היכולת שלה להסתובב ולעוף בקלות במעגלים הדהימה והדהימה את הצופים, כולל כמה חלוצי תעופה צרפתיים כמו לואי בלריוט. בימים שלאחר מכן ביצע וילבר מספר טיסות מאתגרות מבחינה טכנית, כולל מסלול של שמונה, והפגין את כישורי הטייס שלו ואת הפוטנציאל של המכונה מעבר לזה של כל חלוץ תעופה אחר של היום.

הציבור הצרפתי התרגש ממעלליו של ווילבר, אלפי אנשים התאספו לטיסותיו. למחרת בבוקר, האחים רייט התעוררו מפורסמים בעולם. ספקנים לשעבר התנצלו ובירכו את ווילבר על טיסות מוצלחות. עורך L'Aérophile, ג'ורג' בזנסון, כתב שהטיסות "... הפיגו לחלוטין את כל הספקות. אף אחד מהמתנגדים לשעבר של האחים רייט לא מעז לפקפק היום בניסויים הקודמים של האנשים האלה, שבאמת עשו טיסה אמיתית בפעם הראשונה... "חובב התעופה הצרפתי הידוע ארנסט ארכידיקון כתב:" במשך זמן רב האחים רייט הואשמו באירופה במרמה... היום הם זוכים לכבוד בצרפת, ואני מרגיש עונג גדול... ...לעשות צדק".

אורוויל עורך טיסת הדגמה לנציגי צבא ארה"ב, פורט מר, וירג'יניה, ספטמבר 1908. הצלם C.H. קלודי.

אורוויל בנה על הצלחתו של אחיו על ידי הדגמת פלייר שני, כמעט זהה לפקידי צבא ארה"ב בפורט מיר, וירג'יניה, החל מה-3 בספטמבר 1908. ב-9 בספטמבר הוא ביצע את הטיסה הראשונה בת השעה, לאחר שהיה באוויר 62 דקות ו-15 שניות.

הריסות בפורט מיר. הצלם צ.ח. קלודי

מלחמות פטנטים

טיסה מסחרית ידועה ראשונה חברת רייטהמשלוח התרחש ב-7 בנובמבר 1910, עם שני גלילי משי שנמסרו מדיטון לקולומבוס, אוהיו (105 ק"מ), עבור חנות גדולה של מורנהאוס-מרטן, והתשלום היה 5,000 דולר. הטייס של טיסה זו, שהיה למעשה טיסת פרסום, הפך לפיל פרמלי. המרחק עבר בשעה ושש דקות. המשי נחתך לחתיכות קטנות ונמכר למזכרות.

בין 1910 ל-1916 בית ספר לטיסה חברת רייט 115 טייסים אומנו בהאפמן פריירי על ידי אורוויל ועוזריו. כמה חניכים התפרסמו, ביניהם הנרי "האפ" ארנולד, הגנרל העתידי בן חמשת הכוכבים, מפקד חיל האוויר האמריקני במלחמת העולם השנייה, שהוביל את חיל האוויר האמריקאי בעת הקמתו; קלבריית פרי רוג'רס, שביצע את הטיסה הראשונה מחוף לחוף ב-1911 (עם עצירות והתרסקויות חוזרות ונשנות) במטוס רייט דגם EX בשם "Vin Fiz" על שם נותן החסות למשקאות; ואדי סטינסון, מייסד חברת סטינסון מטוסים.

מחלוקות עם מכון סמיתסוניאן

אורוויל ציין שוב ושוב ששדה התעופה אינו דומה לזה של לנגלי, אבל הסמיתסוניאנס היו נחושים בדעתם. אורוויל הגיב בכך שתרם את העלון המשוחזר משנת 1903 למוזיאון המדע של לונדון ב-1928, וסירב להציגו ב"סמיתסוניאן" משום שלדעתו המוסד "סיה" את ההיסטוריה של מכונות מעופפות. צ'ארלס לינדברג ניסה לתווך בסכסוך, אך לא הצליח. ב-1942, לאחר שנים של מחלוקות שהכתימו את תדמית המוסד, פרסם המכון לבסוף לראשונה רשימה של שיפורים ב-Aerodrome וחזר בו מהטענות המטעות שהועלו לאחר המשפטים ב-1914. אורוויל פנה באופן פרטי למוזיאון הבריטי כדי להחזיר את הפלייר, אך המטוס נשאר באחסון עד סוף מלחמת העולם השנייה והגיע לארה"ב לאחר מותו של אורוויל.

אורוויל רייט

אורוויל עלה לראשות הנשיאות חברת רייטלאחר מותו של ווילבר. כשהוא חולק את סלידתו של וילבר מעסקים אך לא את החוש העסקי שלו, מכר אורוויל את החברה ב-1915. הוא, קתרין ואביהם מילטון עברו לגור באחוזה בהות'ורן היל, אוקווד, אוהיו, אשר נבנתה לאחרונה על ידי משפחה עשירה. מילטון מת בשנתו בשנת 1917. אורוויל ביצע את טיסתו האחרונה כטייס בשנת 1918. הוא יצא מהעסק והפך לפקיד תעופה, וכיהן במועצות ובוועדות רשמיות שונות, כולל הוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה, קודמתה של נאס"א. קתרין התחתנה חבר לכיתה לשעברב-1926, אורוויל ראה את הנישואים האלה בצורה שלילית. הוא סירב להזמנה לחתונה והפסיק לתקשר איתה. הוא נפגש איתה, כנראה על פי התעקשותה של לורין, רגע לפני שמתה מדלקת ריאות ב-1929.

מוֹרֶשֶׁת

בית קולנוע

סיפורם של האחים רייט צולם מספר פעמים. בנוסף, האחים מופיעים בחלק מהסרטים כדמויות משניות, ישנם סרטי תעודה, אנימציה וסרטי חינוך על טייסים, המצאותיהם וטיסותיהם.

בשני סרטים, את תפקידיהם של האחים רייט מגלמים גם אחים. כן, בסרט היסטורי וילבור ואורוויל: הראשון לעוף() כיכבו סטייסי וג'יימס קיץ', ובקומדיה המשפחתית מסביב לעולם ב 80 ימים() אוון ולוק ווילסון.

בסרט הטלוויזיה משנת 1976 הרוחות של קיטי הוקאת האחים מגלמים מייקל מוריארטי ודיוויד האפמן.

כדמויות משנה, האחים מופיעים גם בסרטים כיבוש האוויר (), איינשטיין הצעיר() ועוד כמה.

סִפְרוּת

ברוסית

זנקביץ' מ.א.האחים רייט (סדרה: Lives of Remarkable People). - מ .: אגודת כתב עת ועיתונים, 1933. - ש' 200.(גרסה אלקטרונית)
ווילסון מ.מדענים וממציאים אמריקאים / פר. מאנגלית. ו' רעמסס; ed. N. Treneva. - מ .: ידע, 1975. - ש' 99-110. - 136 עמ'. - 100,000 עותקים.

באנגלית

אנדרסון, ג'ון ד. טיסה ממציאת: האחים רייט וקודמיהם. בולטימור, מרילנד: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
אש, ראסל. האחים רייט. לונדון: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
קומבס, הארי, עם קאידין, מרטין. Kill Devil Hill: גילוי סודם של האחים רייט. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
קראוץ', טום ד. הנערים של הבישוף: חיים של ווילבר ואורוויל רייט. ניו יורק: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
הווארד, פרד ווילבור ואורוויל: ביוגרפיה של האחים רייט. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
ג'קב, פיטר ל. חזיונות של מכונה מעופפת: האחים רייט ותהליך ההמצאה(סדרת היסטוריה של סמית'סוניאן של תעופה וטיסות חלל). וושינגטון הבירה: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
קלי, פרד סי, עורך. נס בקיטי הוק, מכתבי ווילבר ואורוויל רייט. ניו יורק: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
קלי, פרד סי. האחים רייט: ביוגרפיה באישור אורוויל רייט. Mineola, NY: Dover Publications, פורסם במקור ב-1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
Langewiesche, Woflgang. מקל והגה: הסבר על אומנות הטיסה. ניו יורק: McGraw-Hill, זכויות יוצרים 1944 ו-1972. ISBN 0-07-036240-8.
מקפרלנד, מרווין וו., עורך. המסמכים של ווילבר ואורוויל רייט: כולל מכתבי צ'נוט-רייט והניירות של אוקטב צ'נוט. ניו יורק: McGraw-Hill, 2001, פורסם במקור בשנת 1953. ISBN 0-306-80671-1.
טובין, ג'יימס. לכבוש את האוויר: האחים רייט והמירוץ הגדול לטיסה. ניו יורק: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
ולצ'ינסקי, דיוויד ווואלאס, איימי. ספר הרשימות החדש. אדינבורו: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
רייט, אורוויל. איך המצאנו את המטוס. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
וולש, ג'ון אי. יום אחד בקיטי הוק: הסיפור הבלתי סופר של האחים רייט. ניו יורק: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7.
וינצ'סטר, ג'ים, עורך. רייט פלייר. מטוסים דו-כנפיים, משולשים ומטוסים ימיים(קובץ עובדות התעופה). רוצ'סטר, קנט, בריטניה: Grange Books plc, 2004.

הרבה אנשים תמיד מעורבים בהופעתה של המצאה גרנדיוזית. אבל שמו של מי שעשה את הצעד המכריע לקראתו תמיד חשוב להיסטוריה. עבור התעופה העולמית, אישים כאלה היו האחים האמריקאים ווילבר ואורוויל רייט, יוצרי המטוס הראשון.

יַלדוּת

האירוע המשמח הזה במשפחה הגדולה והידידותית של סוזן קורנר ומילטון רייט והגורלי לכל האנושות התרחש ב-1867. בהפרש של ארבע שנים, תחילה נולד הילד ווילבור רייט, ואחר כך אחיו אורוויל. מהדקות הראשונות לחייהם הם לא הרגישו בדידות, כי בנוסף להם, המשפחה כללה גם חמישה אחים ואחיות ידידותיים.

וילבר ואורוויל גדלו כנערים חכמים, בחנו בקפידה כל צעצוע על המבנה הפנימי שלו. הם החלו להתעניין בקסם הטיסה האווירית לאחר שמסוק צעצוע המעתיק את המצאתו של הצרפתי פנו, מאבות התעופה העולמית, הפך למתנה של אביהם. הבנים היו משוגעים על הצעצוע. כשזה נשבר, האחים הרגישו את רוח המעצבים בעצמם ויצרו דגם חדש מאפס במו ידיהם. לשם כך הם נעזרו בסט אמצעים מאולתרים: במבוק, נייר וחתיכת גומי שמסובב את הרוטור. בין אם זה באמת היה ובין שהטייסים המפורסמים החליטו לציין כך את תחילת הקריירה ה"אווירית" שלהם - ההיסטוריה שותקת. אבל ידוע בוודאות שבצעירותם, התעופה וכל מה שקשור בה היו רק אחד מפעילויותיהם ותחביביהם הרבים.

צעדים ראשונים והצלחה בעסקים

וילבר, שגדל בחור עליז ועליז, היה נכה קשות מפציעה קשה בפנים שנקלעה למשחק הוקי. הוא קיבל אותו בגיל שמונה עשרה. עם הזמן, הכאב של המישור הפיזי נרגע, אבל מבחינה פסיכולוגית, וילבר התאושש במשך זמן רב מאוד. הוא הפך לאדם קודר ולא חברותי. לא ניסיתי להיכנס לאוניברסיטה, אלא החלטתי להישאר עם ההורים שלי ולעזור להם. גם לאורוויל היה קושי רב בבית הספר. הם הביאו לכך שהוא אפילו נותר ללא השכלה תיכונית. אבל אורוויל לא התאבל יותר מדי, אלא עבר לעסקים עם אחיו, שנפטר בהדרגה מההשלכות הפסיכולוגיות של הפציעה.

מה הם עשו? ראשית היה עסקי ההוצאה לאור, והם יצרו בית דפוס לקנאת כל בעלי המקצוע, שהיה בסדר גודל טוב יותר מזה של המפעל. אבל ההצלחה המהדהדת הראשונה הגיעה ב-1892. זו הייתה תקופה שבה פרצה בום דו-גלגלי אמיתי ביבשת אמריקה. הם תפסו את "גל ההצלחה" הזה על ידי פתיחת חנות אופניים בזמן, ולאחר מכן חנות לתיקון אופניים. מהלך שיווקי מרשים שכזה אפשר לאחים להתרומם ברצינות כלכלית. הם הספיקו רק לספור את תזרימי המזומנים, וזה הפך למקור ההכנסה העיקרי להגשמת החלום העיקרי שלהם - יצירת מטוס.

כשהחלום הופך למוחשי

הרעיון של יצירת כלי רכב אווירי ביקרו לראשונה על ידי האחים ארבע שנים לפני כניסת האנושות למאה העשרים - מאה התגליות הגרנדיוזיות. הדחף היה אירוע טרגי. מהתקשורת נודע על מותו של הגרמני אוטו לילינטל במהלך טיסת מבחן, כאשר משב רוח פתאומי הסתובב והפך את הרחפן. האחים רייט היו ידועים באזורם כאשפי עפיפונים אמיתיים. אבל לפני כן, הם מעולם לא חשבו על הרעיון של טיסה אנושית על רכב דומה, אך גדול יותר. האחים לקחו ברצינות את הצד התיאורטי של הנושא, והבינו שללא יסודות האווירונאוטיקה, הסבירות לטרגדיה נוספת גבוהה. ניתוח מדוקדק ומתחשב של כל ההתפתחויות הקודמות של מומחים מהעולם הישן והחדש אפשר להם לגבש משימות עדיפות. היה צורך לפתח מערכת בקרה שונה בתכלית, ובו זמנית לפתור את הבעיות של איזון בר קיימא.

מחזור רחפנים אולימפי

כן, לקח לאחים רייט בדיוק ארבע שנים להדגים את הרחפן שלהם לאנושות, שהפך לפריצת דרך גרנדיוזית בפיתוח האוויר, ולאחר מכן, כמובן, החלל החיצון. במהלך ארבע השנים הללו (1899 - 1902), השיג הטנדם האחים הצלחה משמעותית בשיפור דגמי הרחפנים.

ניסויים רבים לא נעלמו מעיניהם. הם הצליחו להשיג את מה שנראה בלתי אפשרי. הם הראו לעולם כלי טיס בשליטה מלאה שהיה כבד יותר מאוויר. מערכות הבקרה שהם דגמנו אפשרו לשלוט בשלושה צירים בבת אחת: אנכי (היפוך), אורכי (גלגול) ורוחבי (גובה). לפיכך, האחים הפכו למפתחים בפועל של התוכנית, שעדיין פועלת עם מערכת בקרת המטוס.

מטוס עם ריח מחטניים נעים

וילבר ואורוויל, לאחר שקיבלו רגשות חיוביים ותוצאות מעודדות עם דאונים, בשנת 1903 הראו לעולם את מטוס ה- Flyer-1. הוא היה מצויד במנוע בנזין. באופן לא ייאמן, הוא נוצר על ידי מכונאי בחנות האופניים של רייט. אבל עם המארז, הם לא היו יותר חכמים במיוחד, והעדיפו את החומר שהוכיח את עצמו בדגמים קודמים - הם אכלו עם ריח מחטניים נעים. המטוס עצמו, עם מוטת כנפיים של שנים עשר מטרים, שקל כמעט שלושה סנטנרים. והמנוע של תשעה "סוסים" שקל כמעט שמונים קילוגרמים. יתרון חשוב מאוד של פרי המוח הזה של האחים היה מדד המחירים. העלות של "פלייר-1" לא עלתה על 1000$. וזה היה בסדר גודל זול יותר מאשר אנלוגים רבים של כובשים אחרים של מרחבי השמים.

מי יהיה הראשון?

השאלה מי יהיה הבוחן מספר אחת הייתה רגישה. הם פעלו בפשטות - השליכו מטבע, והבחירה נפלה על וילבר. הוא עשה את ניסיון הטיסה הראשון שבעה עשר ימים לפני השנה החדשה של 1904. זה לא הצליח, כשהמכשיר התרסק על הקרקע, בקושי התרומם. אבל לא הוא ולא הטייס נפגעו. האחים ראו במבוכה טכנית זו אי הבנה ומחקו אותה כחוויה קטנה עד כה.

שלושה ימים לאחר מכן, פלייר 1 חזר לנקודת השיגור. עכשיו הגיע תורו של אורוויל רייט לקחת את ההגה. מטוסו המנוסה המריא וטס שלושים ושישה וחצי מטרים, ולאחר מכן נחת בעדינות. הטיסה בת שתים עשרה השניות הפכה להיסטורית בפני עצמה. באותו יום טיפסו האחים פעם נוספת: וילבר התגבר על 52 מטרים, ואורוויל - שמונה מטרים נוספים, ובשתי הפעמים הטיסה התקיימה בגובה של שלושה מטרים. רק חמישה אנשים הפכו לעדי ראייה לאירועים היסטוריים אלה, כולל ילד כפר קטן. לרייטס עדיין היו כמה תוכניות לפלייר 1, אבל משבי רוח עזים במהלך הגרירה הבאה הרעידו אותו ברצינות מספר פעמים. ואבוי, "הקריירה" המעופפת של המכשיר הגיעה לסיומה.

פתיחה-בלתי נראית

פריצת הדרך של האחים רייט נעלמה מעיניו במשך זמן רב. האחים עצמם לא ניסו במיוחד לפרסם את הצלחותיהם. הייתה להם מטרה - להשיג פטנט על המצאה עם מכירה נוספת רווחית של כל המטוס. היו קשיים מסוימים, כי באותה תקופה רבים ניסו להפוך לחלוצי השמים. היה קשה מאוד לתת עדיפות למישהו, במיוחד כשמדובר ברכיבים בודדים של מבנה המטוס.

אין גבול לשלמות

האחים עד 1908 עסקו ביסודיות בשיפור עיצוב המטוס, ולאחר מכן הכרה עולמית. הם חתמו על חוזים משתלמים בארה"ב עם משרד ההגנה ובצרפת עם חברה פרטית. זה היה שיא התהילה של האחים רייט. הם אפילו ארגנו חברה לייצור מטוסים, אבל זה לא החזיק מעמד זמן רב.

השנים האחרונות לחייהם של אחים מפורסמים

וילבר היה הראשון שמת. זה קרה ב-1912. הסיבה היא טיפוס. אורוויל רייט הצעיר האריך ימים מאחיו ב-36 שנים. עד מותו לא פסקו המחלוקות על זכותם להיקרא חלוצים "שמימיים". אגב, מסיבה זו רק שנה לאחר מותו של אורוויל, פלייר-1 בכל זאת הופיע במוזיאון הלאומי האמריקאי לכיבוש המרחבים השמימיים. הצדק לאנשים שהקדישו את כל חייהם לתעופה (הם אף פעם לא היו נשואים) ניצח!

הרלוונטיות והאמינות של המידע חשובות לנו. אם אתה מוצא שגיאה או אי דיוק, אנא הודע לנו. סמן את השגיאהולחץ על קיצור המקלדת Ctrl+Enter .

המכונאים האוטודידקטיים האמריקאים וילבר (1867-1912) ו-Orville (1871-1948) רייט (Orville & Wilbur Wright) התעניינו בתעופה בשנים האחרונות של המאה התשע-עשרה. זו הייתה תקופה של התקדמות טכנולוגית מהירה. עם זאת, לפני יישום אחד הרעיונות הנועזים ביותר של האדם - לבנות מכונה לטיסה באוויר - זה היה, כפי שזה נראה אז, עדיין רחוק מאוד. בדיקות של מטוסים עם מנועי קיטור שנבנו על ידי אלכסנדר פדורוביץ' מוז'איסקי (1825-1890) ברוסיה, קלמנט אדר (קלמנט אגנס אדר, 1841-1925) בצרפת, חירם מקסים (סר חירם סטיבנס מקסים, 1840-1916) באנגליה הסתיימו בכישלון . הניסויים של טייסי הרחפנים הראשונים התבררו כטראגיים: ב-1896 בגרמניה, אוטו לילינטל (אוטו לילינטל, 1848-1896) התרסק למוות במהלך טיסה ברחפן תוצרת בית, שלוש שנים לאחר מכן פקד אותו גורל את חסידו האנגלי פרסי. פילצ'ר (פרסי סינקלייר פילצ'ר, 1866-1899)...

למרבה המזל, ההתקדמות מבוססת על העובדה שכשלים בודדים אינם יכולים לעצור לחלוטין את הפיתוח של רעיון מבטיח, ובסופו של דבר הוא מנצח. מותו של אוטו לילינטל (ליתר דיוק, דיווחים על אירוע זה בעיתונות) הוא שהוליד עניין בתעופה אצל האחים רייט. בהתחלה, ווילבר ואורוויל רייט, שגרו בעיירה הקטנה דייטון, אוהיו, ועבדו כמכונאים בחנות אופניים משלהם, פשוט קראו כל מה שהם יכלו לשים עליו על תעופה. ואז הם דנו במשך זמן רב איך צריכה להיות "המכונה המעופפת" העתידית וכיצד להימנע מהטעויות של קודמיהם.

לבסוף, בשנת 1900, האחים רייט החלו לתכנן מטוסים. אז התוכניות שלהם לא התרחבו מעבר לטיסות רחפנים. הם החליטו לדגמן את כנף הרחפן העתידי שלהם לפי הדגם של הרחפן הדו-כנפי האמריקאי Octave Chanute (Octave Chanute, 1832-1910), אך שם הסתיים קווי הדמיון בין המכשירים. לרחפן של האחים רייט לא היה זנב, הטייס שכב על הכנף התחתונה, שיטת השליטה הייתה שונה מהותית.

בישיבה של אגודת המהנדסים המערבית בשיקגו בשנת 1901, הסביר וילבור רייט את החידושים האלה כדלקמן: "לאחר התלבטויות רבות, הגענו לבסוף למסקנה שהזנב הוא יותר מקור לצרות מאשר לעזרה, ולכן החלטנו לנטוש לחלוטין את השימוש בו. . הגיוני להניח שעם אופקי - ולא אנכי, כמו במכשירים של לילינטל, פילצ'ר וחנוטה - מיקום הרחפן במהלך הטיסה, ההתנגדות האווירודינמית תהיה פחותה באופן ניכר... בנוסף, שיטת השליטה ששימש את לילינטל, שכללה הזזת גוף הטייס, נראתה לנו לא מהירה ויעילה מספיק; לכן, לאחר דיונים ממושכים, הגענו לשילוב המורכב משני משטחים גדולים, כמו ברחפן חנוטה, ומשטח קטן יותר שהוצב במרחק קצר לפניו במצב כזה שהשפעת הרוח עליו תפצה על ההשפעה. של תנועת מרכז הלחץ של המשטחים העיקריים.

עם זאת, החידוש החשוב ביותר בתכנון המטוס, אשר ווילבר לא הזכיר בדו"ח, היה מערכת הבקרה הצידית עקב עיוות כנפיים. הגדלת זווית ההתקפה בקצה אחד של הכנף והפחתה בו-זמנית בקצה השני יצרו את רגע הכוחות הדרושים להשוואת גלגולים ולתמרון בטיסה. זה היה אב הטיפוס של המטוסים - השליטה הסטנדרטית של מטוסים מודרניים. בדרך זו של שליטה ברחפן, האחים רייט "הציצו" מהציפורים.

כמו ליאונרדו דה וינצ'י, האחים רייט בילו זמן רב בצפייה בציפורים כדי להבין כיצד הם משנים כיוון בטיסה. וילבר רייט כתב ביומנו שכאשר ציפור מאבדת את שיווי משקלה עקב משב רוח, הציפור מחזירה אותו על ידי הפיכת קצוות כנפיה לכיוונים מנוגדים: מיד מתחילה להסתובב סביב ציר האורך. צילום (רישיון קריאייטיב קומונס): ג'ים קלארק

האחים רייט בנו את הרחפן הראשון שלהם בקיץ 1900 ובחנו אותו בסתיו. כדי לעשות זאת, הם בחרו במקום מבודד קיטי הוק על חוף האוקיינוס האטלנטי. אדמה חולית רכה ורוחות נושבות ללא הרף הפכו אותו לנוח מאוד לטיסה. המכשיר במשקל 22 ק"ג, עם מוטת כנפיים של קצת יותר מחמישה מטרים ועם אדם על הסיפון, היה אמור להיות משוגר ברצועה, כמו עפיפון. באמצעות שיטת בדיקה זו, האחים רייט קיוו לקבל תרגול טוב בניהול מבלי לחשוף את עצמם לסכנה גדולה.

עם זאת, תוכניות אלה לא ניתנו למימוש. הרמת הכנף הייתה הרבה פחות מהצפוי, ועוצמת הרוח לא הספיקה להרים אדם לאוויר. לכן, המנגנון נבדק כמעט תמיד ללא אדם, נשלט מהקרקע. טיסות קצרות עם גבר הצליחו רק במהלך ירידות גלישה מגבעות לאחר ריצה מקדימה לכיוון הרוח. מאחר שהטייס שכב על הכנף ולכן לא יכול היה להשתתף בריצת ההמראה, הואץ הרחפן למהירות ההמראה על ידי שני עוזרים שתמכו במכשיר בכנף.

בקיץ הבא, בני הזוג רייט בנו רחפן חדש וגדול יותר. מערכת הבקרה נשארה זהה, רק עיוות הכנף הושג כעת לא על ידי הסטת הידית, אלא על ידי הזזת מסגרת העץ הצידה, נשלטת על ידי תנועת ירכיו של אדם השוכב על הכנף.

ניסויים של שלדת האוויר החדשה החלו בקיטי הוק ביולי 1901. לסירוגין הטייסו את הרחפן, האחים רייט השלימו כמה מאות טיסות. טווח התכנון המרבי היה 118 מ'. עם זאת, הממציאים האמינו שהם עדיין רחוקים מהצלחה סופית.

הרחפן הראשון המוצלח באמת נוצר על ידי האחים שנה לאחר מכן. לבנייתו קדמו מחקרים על פרופיל וצורת הכנף במנהרת רוח שתוכננה על ידם. זה איפשר לבצע מספר שיפורים שהגדילו את השלמות האווירודינמית של המטוס. החשוב שבהם היה השימוש בכנף בעלת מוטת רוח גדולה יותר, וכן שינוי בפרופיל הכנף. חשיבות רבה הייתה לשיפור מערכת הבקרה הצידית. כשהם משוכנעים שאי אפשר לשלוט בכיוון הטיסה רק בעזרת עיוות הכנף, התקינו הרייטים זנב אנכי על הרחפן החדש מאחורי הכנף. הוא היה מחובר למערכת עיוות הכנפיים כך שהוא פונה אוטומטית לכיוון הנכון. הודות לכך פוצה ההבדל בהתנגדות של הכנף המונמכת והמוגבהת וניתן היה לבצע את הסיבובים הנכונים בגלגול.

ברחפן זה ביצעו הרייטס בשנת 1902 כאלף טיסות. זמן שהייה הכולל באוויר היה 4 שעות. לטיסה הטובה ביותר הייתה טווח של 190 מ' ונמשכה 22 שניות. בשנה שלאחר מכן, משך הטיסה השיא הוגדל ל-70 שניות. למרות מידות גדולות(מוטת כנפיים 10 מ', שטח 30.5 מ' ^ 2), הרחפן נשלט בצורה אמינה גם ברוחות חזקות.

ואז חשבו על המטוס... החלטה זו הותירה חותם ניכר על אופי הפעילות של הממציאים. אם בהתחלה רייטס התייחסו לרחפן כאל ספורט והציגו לכולם באופן קבוע את ההישגים שלהם, אז, לאחר שהחלו לעבוד על המטוס, הם ניסו לסווג מידע על עיצובו, והבינו שראשוניות בפתרון בעיית הטיסה תביא להם תהילה. והון. מסיבה זו, הם נמנעו מלדון בפרטי פעילות התכנון שלהם עם המדען והממציא האמריקאי סמואל לנגלי (סמואל פיירפונט לנגלי, 1834-1906), שהיה מעורב גם בבניית המטוס, סירב לבקר את הדאון הצרפתי פרדיננד פרבר בקיטי הוק.

המנוע והמדחפים של המטוס יוצרו בדייטון במהלך החורף והקיץ של 1903. מנוע בנזין בעל ארבעה צילינדרים מקורר מים בהתאמה אישית 12 כ"ס. עם. זו הייתה גרסה קלה של מנוע מכונית רגילה ומשקלה 90 ק"ג.

המטוס עוצב לפי דגם הרחפן של 1902, אך בשל משקלו המוגבר של המנגנון הוגדלו מימדי הכנף. גם שטח הפקדים הוגדל - המשטחים הבודדים של ההגאים הוחלפו בכפולים. מתחת לכנף הותקנו רצים לנחיתה על אדמה חולית.

ההרכבה הסופית של הדו-כנפי, עם שני מדחפים מסתובבים נגדית, נעשתה בסתיו 1903, לאחר שהגיעה לאתר הניסוי בקיטי הוק. המנוע היה ממוקם בכנף התחתונה, בצד הטייס. כמו במכשירים של שנים קודמות, אדם הונח בטיסה בשכיבה ושלט על עיוות הכנף בתנועה צידית של הירכיים. מלפנים היו שתי ידיות, אחת לשליטה במעלית, השנייה להפעלה וכיבוי של המנוע. משקל ההמראה היה 340 ק"ג, שטח הכנף 47.4 מ"ר, מוטת הכנפיים 12.3 מ', אורך המטוס 6.4 מ' וקוטר המדחף 2.6 מ'.

בגלל משקל כבדמטוסים, נאלצו בני הזוג רייט לנטוש את שיטת השיגור הקודמת, כאשר עוזרים מתנדבים מקרב התושבים המקומיים עזרו למכשיר להמריא, ותמכו בו בכנף. בנוסף, שיטה זו עלולה לעורר ספקות האם הטיסה בוצעה רק על חשבון כוח המנוע. לכן החלטנו שהמטוס ימריא ללא כל עזרה מבחוץ. ההנחה הייתה שהריצה תעבור לאורך מסילת עץ באורך 18 מ', שמשטחה העליון עטוף ברזל. המטוס יכול להתגלגל לאורך המסילה על עגלה קטנה, שהופרדה לאחר ההמראה. כדי לצמצם את אורך ריצת ההמראה, ההתחלה הייתה צריכה להתבצע אך ורק נגד הרוח.

חדשות שותפים

מקור - ויקיפדיה

האחים וילבור ואורוויל רייט (אנגלית ווילבור רייט (1867-1912) והאנגלית אורוויל רייט (1871-1948)) הם שני אמריקאים שברוב מדינות העולם מכירים בעדיפות של המצאת ובניית המטוס הראשון בעולם (מחלוקת על הבכורה עם אלברטו סנטוס-דומונט), המסוגל לטיסה, כמו גם ביצוע הטיסה המבוקרת הראשונה של אדם על מכשיר כבד יותר מאוויר עם מנוע ב-17 בדצמבר 1903. שנתיים לאחר מכן הצליחו האחים לפתח את הפרויקט למטוס המבצעי הראשון. למרות שהאחים רייט לא היו הראשונים לבנות ולהטיס מטוס ניסיוני, הם היו הראשונים שהצליחו לשלוט בטיסה כזו באוויר, מה שאיפשר את המשך הפיתוח של בניית מטוסים.
ההישג היסודי הגדול ביותר של האחים רייט היה גילוים של שלושה צירי סיבוב של המטוס, שאפשרו לטייסים לשלוט ביעילות במטוס ולשמור על שיווי משקלו במהלך הטיסה. שיטה זו הפכה לעיקרית, ונותרה כך עד היום עבור כל סוגי המטוסים. מתחילת המחקר שלהם על תורת הטיסה, האחים רייט התמקדו בחקר נושאי בקרת טיסה, במקום למצוא את ההזדמנות להתקין מנועים חזקים יותר, כפי שעשו נסיינים אחרים. ניסויי מנהרת הרוח שלהם הניבו יותר נתונים מכל ניסויי חלוצי התעופה האחרים, ואיפשרו להם לתכנן ולבנות כנפיים ומדחפים יעילים יותר. הם קיבלו פטנט אמריקאי מספר 821393 על המצאת מערכת בקרה אווירודינמית המתבצעת באמצעות משטחי מטוס.
האחים רייט רכשו את הידע הטכני הדרוש על ידי עבודה במשך שנים רבות בחנות שלהם, שם מכרו מכונות דפוס, אופניים, מנועים ומנגנונים אחרים.
העדיפות של האחים רייט כממציאים של המטוס שנויה במחלוקת על ידי אנשים וארגונים שונים.

האחים רייט היו שניים מתוך שבעה ילדים שנולדו למילטון רייט (1828-1917) ולסוזן קתרין קורנר (1831-1889). וילבר רייט נולד ליד מילוויל, אינדיאנה ב-1867; אורוויל בדייטון, אוהיו בשנת 1871. האחים מעולם לא נישאו. אחים נוספים של רייט היו Reuchlin (1861-1920), לורין (1862-1939), קתרינה (1874-1929), והתאומים אוטיס ואידה (1870, מתו בינקותם). בבית הספר היסודי, אורוויל ביצע עבירה שבגינה גורש ממנה. ב-1878 אביהם, שהיה בישוף אוונגליסטי (he:Church of the United Brethren in Christ) ונסע רבות, קנה צעצוע של "מסוק" עבור ילדיו הצעירים. המכשיר של הצעצוע התבסס על המצאתו של חלוץ התעופה הצרפתי אלפונס פנו. עשוי מנייר, במבוק ושעם עם רצועת גומי שהפכה מנוע, אורכו היה כ-30 ס"מ בלבד. וילבר ואורוויל שיחקו עם זה עד שזה נשבר ואז בנו משלהם. בשנים מאוחרות יותר, הם אמרו שהמשחקים שלהם עם הצעצוע הזה הציתו ניצוץ של עניין בטיסה.

שני האחים למדו בתיכון אך לא קיבלו את התעודה. המעבר הבלתי צפוי של המשפחה ב-1884 מריצ'מונד לדייטון (שם התגוררה המשפחה בשנות ה-70) מנע מווילבר להשלים את תעודת התיכון בת ארבע השנים שלו.
במהלך החורף של 1885-86, וילבר נפצע בטעות בפניו בזמן ששיחק הוקי עם חברים, מה שגרם לאובדן שיניו הקדמיות. עד לשלב זה, הוא היה צעיר נמרץ ואתלטי, ולמרות שהפציעה שלו לא נראתה חמורה במיוחד, הוא נסוג, בנוסף, הוא לא הלך לאוניברסיטת ייל, כפי שתכנן קודם לכן. אם הוא היה הולך לאוניברסיטה, הקריירה שלו הייתה אולי אחרת לגמרי, אבל הגורל התברר שהוא התחיל לעבוד עם אורוויל. במקום לימודים באוניברסיטה, הוא בילה את השנים הבאות בעיקר בבית, מטפל באמו, שעד זה הייתה חולה סופנית בשחפת, וקרא ספרים בספריית אביו. הוא עזר לאביו במהלך הסכסוך הפנימי בכנסייתו, אך לא היו לו שאיפות משלו.
אורוויל עזב את בית הספר התיכון לאחר שסיים את שנת הלימודים הראשונה שלו ב-1889 כדי לפתוח עסק בהוצאה לאור, לעצב ולבנות בית דפוס משלו בעזרת ווילבר. הדיכאון שנגרם כתוצאה מתאונה של ווילבר נרגע והוא הלך לעבוד בעסק עם אחיו כעורך, בעוד שאורוויל היה המוציא לאור של השבועון West Side News, שעוקב אחר ה-Evening Events היומי. תוך ניצול תנופת האופניים, האחים פתחו חנות וחנות לתיקון אופניים ב-1892 (זו נקראה בורסת רייט Cycle, לימים חברת רייט Cycle), ולאחר מכן החלו לייצר אופניים תחת המותג שלהם ב-1896. האחים השתמשו ב-Wright Cycle Exchange. כספים שהרוויחו מהמפעל שלהם כדי לממן את ניסויי התעופה שלהם. בתחילת או באמצע שנות ה-90 נפלו בידי האחים כתבות בעיתונים או מגזינים, וכנראה גם תצלומים של הרחפנים של אוטו לילינטל. בשנת 1896 התרחשו שלושה אירועים חשובים בתעופה העולמית. במאי, מזכיר מכון סמיתסוניאן, סמואל פיירפונט לנגלי, השיק בהצלחה מטוס דגם מעופף המופעל על ידי קיטור. במהלך הקיץ, מהנדס שיקגו והטייס הנודע אוקטב צ'אנטה שכר כמה צעירים כדי לבדוק סוגים שונים של דאונים מעל דיונות החול שלאורך חופי אגם מישיגן. באוגוסט מת אוטו לילינטל בהתרסקות הרחפן שלו. אירועים אלו עשו רושם רב על האחים. במאי 1899 כתב וילבר מכתב למוסד הסמיתסוניאן וביקש מידע ופרסומים על תעופה וקיבל מספר עלונים ורשימת קריאה מומלצת. מוקסמים מעבודתם של סר ג'ורג' קיילי, אוקטב צ'נוטה, אוטו לילינטל, ליאונרדו דה וינצ'י וסמואל לנגלי, הם החלו את הניסויים הראשונים שלהם באותה שנה.
האחים רייט תמיד הופיעו לחברה בצורה מאוחדת, בבעלותם המשותפים על הזכויות על ההמצאות שלהם. עם זאת, הביוגרפים מציינים שווילבר בשנים 1899-1900 היה היוזם של פרויקטים תעופה, כתב על המכונית "שלו" ועל התוכניות "שלו" לפני שאורוויל החל לקחת חלק רציני בפרויקטים של אחיו; רק לאחר מכן מופיעות המילים "אנחנו" ו"שלנו". הסופר ג'יימס טובין טוען כי "אי אפשר לדמיין את אורוויל ראוותני יותר ממנו, המייצג את הכוח המניע שהתחיל את עבודתם ותמך בה מהחדר האחורי של הסדנה באוהיו ועד לפגישות עם אוליגרכים, נשיאים ומלכים. וויל עשה את זה. הוא היה מנהיג מההתחלה ועד הסוף".

למרות גורלו הטרגי של אוטו לילינטל, האחים רייט אימצו את האסטרטגיה שלו: ניסויי טיסה ברחיפה שבדקו מערכות בקרת טיסה לפני הטיסה הממונעת הראשונה. מותו של הטייס הבריטי פרסי פילצ'ר בהתרסקות רחפן ב-1899 רק חיזק את אמונתם ששיטת שליטה מעשית נכונה היא המפתח לטיסה מוצלחת ובטוחה. בתחילת הניסויים שלהם, הם זיהו את השליטה כחלק השלישי הלא פתור של "בעיית הטיסה". הם האמינו שכבר הצטבר מספיק ידע וניסיון כדי לפתור את שתי הבעיות האחרות - הרמה ומנועים. יחד עם זאת, שיטת השליטה והאיזון על ידי הזזת משקל גופו של הטייס, המוכרות לרייטס מהניסויים של Chanute, Lilienthal ו-Pilcher, לא סיפקה אותם כלל. לפיכך, גישתם של האחים רייט שונה מאוד מזו של מספר בני זמננו, כמו אדרה, מקסים ולנגלי, שניסו לבצע טיסה מאוישת באופן מיידי בכלי טיס ממונע ללא בקרות מוכחות.

בהתבסס על תצפיות, וילבר הגיע למסקנה שציפורים משנות את זווית קצות כנפיהן כדי לגרום לגוף שלהן להסתובב ימינה או שמאלה. האחים החליטו שזו תהיה גם דרך טובה עבור המכונה המעופפת לפנות - "להתגלגל" או "להטות" לכיוון הפנייה, בדיוק כמו שעושים ציפורים - ובדיוק כמו רוכבי אופניים: זו הייתה חוויה שהאחים היו. מכיר.. בנוסף, חשוב מאוד איך חישבו ששיטה זו תאפשר החזרת שיווי משקל אם הרוח הצדדית תטה את המטוס לצד אחד (איזון רוחבי). הם תמהו הרבה זמן איך להשיג את אותו האפקט עם כנפיים מלאכותיות ולבסוף המציאו שיטה - עיוות כנפיים.
האחים רייט עצמם האמינו שהם הראשונים שהציעו שליטה אווירודינמית בגלגול של מטוס. למעשה, ממציאים רבים העלו רעיון דומה בעבר, במיוחד: B. De Gusmau (ברזיל, 1709), J. M. Le Bris (צרפת, 1858), M. Boulton (בריטניה הגדולה, 1868), R. Hart (Great). בריטניה, 1870), C. Renard (צרפת, 1871), O. Lilienthal (גרמניה, 1895), A. Wolfmüller (גרמניה, 1895), E. Gallaudet (ארה"ב, 1898). במקביל, רנארד וגלאודט יישמו שיטת בקרה דומה על דגמים מעופפים, ולה בריס, לילינטל ווולפמולר - על רחפנים בקנה מידה מלא. עם זאת, מאוחר יותר היו אלה האחים רייט שהפכו לראשונים להדגים בפועל מערכת בקרת גלגול אווירודינמית ניתנת לביצוע.
חלוצי תעופה רבים אחרים האמינו כי טיסה אינה שונה מבחינת שליטה מתנועה על הקרקע, מלבד העובדה שהרכב נמצא מעל הקרקע. הם דמיינו ששליטה בטיסה אפשרית עם הגה כמו של ספינה, כאילו המטוס נמצא באוויר באותו גובה כל הזמן, כמו רכבת, מכונית או ספינה על פני האדמה (המים). הרעיון של הטיה או סיבוב לאט מצד אחד לצד השני נתפס כלא רצוי או לא נחשב כלל. כמה מהנסיינים האחרים הללו, כולל לנגלי וצ'נוט, חיפשו אידיאל חמקמק של "יציבות אינהרנטית", מתוך אמונה שטייס מטוס לא יוכל להגיב מספיק מהר למשבי רוח כדי להפעיל בקרת טיסה מכנית. האחים רייט רצו שלטייס תהיה שליטה מוחלטת על כלי השיט שלו. מסיבה זו, בעיצוביהם המוקדמים, אין חתירה ליציבות המבנה עצמו (כמו כנף זווית חיובית). הם פיתחו אותם במודע בשנת 1903, תחילה השתמשו בכנפי זווית שלילית, שהן מטבען לא יציבות אך פחות רגישות להתהפכות על ידי רוחות צד סוערות.
ביולי 1899, וילבר חווה עיוות כנפיים על ידי בנייה והטפת עפיפון דו-כנפי באורך חמישה מטרים. כתוצאה מהעיוות, צד אחד של הכנף מקבל יותר עילוי ועולה, והמלאכה מתחילה להסתובב לכיוון הקצה התחתון. העיוות בוצע על ידי ארבעה כבלים המחוברים לעפיפון. הכבלים היו מחוברים לשני מקלות שהחזיק המשגר את העפיפון ואשר משך אותם לכיוונים מנוגדים כך שהכנפיים הסתובבו והעפיפון ימינה או שמאלה בהתאמה.
בשנת 1900, הגיעו האחים לעמק קיטי הוק, צפון קרוליינה, כדי להתחיל את הניסויים שלהם עם דאונים מבוקרים. הם בחרו באתר בעצת Octave Chanute (בתגובה למכתב מווילבר), שהציע קו חוף חולי עם רוחות קבועות ומשטח נחיתה רך. הם בחרו בקיטי הוק לאחר סקירה יסודית של נתונים מטאורולוגיים מהתכתבות עם שירות מזג האוויר הלאומי. מיקום זה, על אף שהוא מרוחק, היה קרוב יותר לדייטון מאשר מקומות אחרים המוצעים של צ'נוט, שכללו את קליפורניה ופלורידה. הריחוק של המקום גם נתן להם את ההזדמנות להימנע מהתעניינותם של עיתונאים, שב-1896 תיארו את הניסויים של צ'נוטה באגם מישיגן כמשהו כמו מופע קרקס. היה צורך לנסוע ברכבת מדיטון לסינסינטי; מעבר לרכבת לילה באולד פוינט קומפורט, וירג'יניה (ליד ניופורט ניוז); לאחר מכן במעבורת לנורפולק; ברכבת לאליזבת סיטי, צפון קרוליינה; ובדרך הים בקיטי הוק, הממוקמת על מה שנקרא Outer Banks בצפון קרוליינה.

עיצוב הרחפן הראשון בגודל מלא של האחים רייט התבסס על עבודתם של קודמיהם: הרחפן הדו-כנפי צ'אנטה-הרינג, שעשה טיסות מוצלחות ב-1896 ליד שיקגו; נתוני הרמה שפורסמו על ידי לילינטל.
כנפי הרחפן שלהם היו מחוברות על ידי מערכת של תומכות וסמי כבלים - הם החליטו לפתח את העיצוב שפיתחה Chanute עבור הרחפן שלהם מדגם 1896, המבוסס על מסבך Pratt המשמש בפרקטיקה של בניית גשרים. האחים רייט התקינו את המעלית לפני האגפים במקום מאחוריהם, תכונה שנעשתה כדי למנוע נפילה והתרסקות בדומה לזו שהרגה את לילינטל (מאוחר יותר כאשר סנטוס-דומונט הטיס את ה-14-ביס שלו בפריז ב-1906, הצרפתים כינו את הסידור הזה של זנב אופקי "ברווז" בגלל הדמיון לברווז במעוף.) לפי כמה ביוגרפים של האחים רייט, כל הטיסות לפני 1902 כנראה נעשו על ידי ווילבר. אולי זה נובע מהכריזמה שלו והרצון להגן על אחיו הצעיר מפני סיכון.

האחים הטיסו רחפנים רק לכמה ימים בתחילת הסתיו של שנת 1900 בקיטי הוק. במבחן הראשון, כנראה ב-3 באוקטובר, היה וילבור הטייס, בעוד הרחפן עף כמו עפיפון נמוך מעל הקרקע, מוחזק כל הזמן בכבלים. רוב הבדיקות של הרחפן היו ללא טייס, תוך שימוש בשקי חול, שרשראות ואפילו נער מקומי כנטל. בשלב מוקדם, האחים רייט בדקו את מערכת עיוות הכנפיים על ידי הטסת הרחפן מהקרקע. ואז וילבר (אך לא אורוויל) ביצע כתריסר טיסות חינם (כולן בוצעו באותו היום). לצורך הבדיקות הללו עברו האחים 6 קילומטרים דרומה לגבעות Kill Devil Hills, קבוצת דיונות חול בגובה של עד 30 מ' (במקום זה חנו בשלוש השנים הבאות). למרות שההרמה של שלדת האוויר הייתה פחותה מהצפוי (וזו הייתה הסיבה שרוב הבדיקות היו בלתי מאוישות), האחים היו מרוצים שכן המעלית עבדה היטב ולא התרחשו תאונות. עם זאת, מספר קטן של טיסות לא יכלו לספק הזדמנות לחוות באמת עיוות כנפיים.
הטייס נאלץ לשכב על הכנף התחתונה, מה שאפשר להפחית את הגרר האווירודינמי. הם ביצעו את כל הטיסות שלהם בעמדה זו בחמש השנים הבאות.

בתקווה להגביר את העילוי, הם בנו רחפן משנת 1901 עם שטח כנף גדול בהרבה ועשו 50 עד 100 טיסות ביולי ואוגוסט במרחקים של 6 עד 118 מ' נחיתות בטוחות במקום נפילה. תקריות אלו חיזקו עוד יותר את אמונתם של האחים רייט בתכנית הקנרד, שבה השתמשו עד 1910. הרחפן, לעומת זאת, הותיר שתי בעיות גדולות ללא פתרון. ראשית, הוא היה מסוגל לספק רק כשליש מהעילוי המחושב, ושנית, הוא לא תמיד יכול היה להגיב כראוי לעיוות כנף על ידי פנייה בכיוון ההפוך - זה נגרם על ידי תנועה חריגה של מרכז הלחץ של חזק פרופיל כנף מעוקל בזוויות התקפה נמוכות.
העילוי החלש שנוצר על ידי כנפי הרחפנים שלהם הוביל את האחים רייט להטיל ספק במידת הדיוק של הנתונים של לילינטל, כמו גם ב"מקדם סמאטון" ללחץ האוויר, ששימש למעלה מ-100 שנה והיה חלק מהמשוואה המקובלת עבור מעלית.
חישוב כוח הרמה

L = הרמה בקילוגרמים
k = מקדם לחץ אוויר (מקדם סמאטון)
S = שטח הפנים הכולל במטרים רבועים
V = מהירות (ביחס לאוויר) בקילומטרים לשעה
CL = מקדם הרמה (משתנה בהתאם לצורת הכנף)

נוסחת החישוב שבה השתמשו האחים רייט (וקודם לכן לילינטל) אפשרה לחשב עילוי לכנפיים בצורות שונות. בהתבסס על נתונים שהתקבלו מהטסת עפיפונים ורחפנים, וילבר קבע (וזה אושר בבדיקות שלאחר מכן) שמספר ה-Smeaton הוא בערך 0.0033, ולא 0.0054, כפי שהיה מקובל ואשר הוביל לטעות בחישובים.
בחזרה בבית, האחים התקינו פגוש מיניאטורי של לילינטל ולוח נגדי על הגלגל השלישי, האופקי והחופשי של האופניים, מול הכידון. התוצאות, המבוססות על זמן הסיבוב של הגלגל השלישי, אישרו את חשדותיהם לגבי חישוב כוח ההרמה, אך לא היו אמינות מספיק ודרשו שיפור במכשיר. האחים רייט הגיעו גם למסקנה שמחקרים אמפיריים עם צורות כנפיים משתנות על דאונים בגודל מלא היו יקרים מדי וגוזלים זמן. כשהם הניחו את האופניים שלהם עם גלגל שלישי, הם יצרו מנהרת רוח והחלו בניסויים שיטתיים על כנפיים מיניאטוריות מאוקטובר עד דצמבר 1901. ה"משקולות" שהמציאו כדי להחזיק את הכנפיים במנהרה היו עשויים מחישורי אופניים וגרוטאות מתכת ונראו מאוד לא אסתטיים, אבל היו חשובים להצלחה האולטימטיבית לא פחות מהרחפנים שלהם. המכשיר של האחים רייט למדידת עילוי איפשר לחשב את המקדמים לכל סוג כנף. הם יכלו גם לצפות בפעולת הכנפיים דרך הזכוכית בראש מנהרת הרוח.

לילינטל בדק את "הזרוע המסתובבת" רק על כמה צורות כנפיים, ורייט הניח בטעות שהחישובים שלו חלים על הכנפיים שלהן, שצורתן שונה. האחים רייט עשו צעד עצום קדימה וביצעו בדיקות מנהרות רוח בסיסיות ב-200 כנפיים בצורות ופרופילים שונים, ולאחר מכן בוצעו בדיקות מקיפות של 38 מהן. הבדיקות, לפי הביוגרף שלהם הווארד, "היו הניסויים האווירונאוטיים החשובים והמצליחים ביותר שנערכו אי פעם בזמן כה קצר עם כל כך מעט חומרים ובתקציב כה צנוע". התגלית המרכזית הייתה היעילות של כנפיים ארוכות וצרות יותר: היה להן יחס הרמה-גרירה טוב יותר. צורות אלו סיפקו יחס הרמה-גרירה טוב בהרבה מהכנפיים הרחבות יותר בהן השתמשו האחים בעבר.
עם ידע חדש וחישוב מדויק יותר של מספר Smeaton, הרייטס תכננו את הרחפן 1902 שלהם. עם נתוני ניסוי של מנהרת הרוח, הם שיטחו את ציר האוויר, והפחיתו את תנועת הכנפיים. בכנפי הרחפן משנת 1901 היה יותר קמברור משמעותי, תכונה מצערת מאוד של המנגנון של רייט שהועתקה ישירות מהרישומים של לילינטל. עם תוצאות הבדיקה החדשות של מנהרת הרוח, רייט נטש את השימוש בנתונים של לילינטל, ועכשיו השתמש רק בחישובים שלהם בפרויקטים שלהם.

כמו קודם, הרחפן משנת 1902 של האחים רייט ביצע את טיסותיו הראשונות כעפיפון בלתי מאויש. העבודה עם מנהרת הרוח הוכיחה את עצמה כמועילה מאוד: כוח ההרמה של הרחפן התאים לזה המחושב. למסגרת האווירית החדשה הייתה גם תכונה חדשה: הגה אנכי קשיח, שאמור היה לחסל מספר בעיות שעלו קודם לכן.
בשנת 1902, האחים הבינו שעיוות הכנף גרם לגרירת קצה הכנף שונה. כוח ההרמה הגדול בקצה אחד של הכנף הוביל גם לעלייה בגרר, מה שמנע מהרכב לפנות לכיוון קצה הכנף המונמך. כך התנהג הרחפן חסר הזנב של 1901.
צורת הכנף המשופרת אפשרה טיסות ארוכות יותר, וההגה האחורי מנע פיוס לא רצוי בצורה כל כך יעילה שיצרה בעיה חדשה. לפעמים, כשהטייס ניסה ליישר את כלי השיט לאחר סיבוב, הרחפן לא היה מגיב לעיוות כנף מתקן והיה ממשיך להסתובב. הרחפן גלש לכיוון קצה הכנף התחתון, מה שהביא לירידת פיהוק. רייט כינה את התופעה הזו "חפירה טובה"; טייסים מודרניים מתייחסים אליו כאל "פנייה חדה לקרקע".
אורוויל לא יכול היה שלא לראות שהגה הגה קבוע ונוקשה יצר התנגדות להשפעה של עיוות כנף מתקן בעת ניסיון ליישר את הרחפן לאחר סיבוב. הוא כתב ביומנו בליל ה-2 באוקטובר: "למדתי את ההגה האנכי החדש". לאחר מכן החליטו האחים להפוך את הכידון האחורי לנייד כדי לפתור בעיה זו. הם הרכיבו את ההגה וחיברו אותו למנגנון עיוות הכנף, וכתוצאה מכך בתנועה אחת הטייס שלט בו זמנית הן בסטיית ההגה והן בעיוות הכנף. בדיקות הראו שההגה הנייד צריך לסטות בכיוון ההפוך מהכנף שיש לה יותר גרר (והרמה) כאשר הכנף מעוותת. הכוח הנגדי שנוצר על ידי הכנף הפונה אפשר עיוות מתקן של הכנף כדי לשחזר באופן מהימן את המיקום לאחר סיבוב או גל רוח. בנוסף, כאשר הרחפן ירד, לחץ ההגה התגבר על השפעת ההבדל בגרר וחרטום כלי השיט התיישר לכיוון הפנייה, ובטל את הפיתול שלילי.
לפיכך, האחים רייט גילו את המטרה האמיתית של ההגה האנכי הנעים. תפקידו לא היה לשנות את כיוון הטיסה, אלא ליישר את כלי השיט במהלך פניות הגדה ולהתיישר במקרה של גלגול ומשבי רוח. למעשה, סיבוב - שינוי כיוון - נעשה באמצעות בקרת הסיבוב האופקי על ידי עיוות הכנף. העקרונות נשארו זהים כאשר עיוות כנפיים הוחלף בגלגלונים.

בעזרת שיטת שליטה חדשה, רייט השיג לראשונה שליטה אמיתית במכשיר שלו, זה קרה ב-8 באוקטובר 1902 והפך להמצאה החשובה ביותר בתולדות התעופה. בחודשים ספטמבר ואוקטובר הם ביצעו 700 עד 1000 טיסות, הארוכה שבהן נמשכה 26 שניות, והטווח שלה היה 190 מ'. מאות טיסות מבוקרות היטב לאחר ההתקנה שכנעו את האחים להתחיל לבנות מכונה מעופפת כבדה מאוויר עם מנוע .
כך, האחים רייט הצליחו לשלוט ברחפן לאורך שלושה צירים: עיוות כנפיים - גלגול (ציר אורך), מעלית אף - גובה (ציר רוחבי) והגה זנב - פיהוק (ציר אנכי). ב-23 במרץ 1903, האחים רייט הגישו בקשה לפטנט המפורסם שלהם על "מכונה מעופפת" על סמך טיסותיו של הרחפן המצליח שלהם משנת 1902. כמה היסטוריוני תעופה מאמינים שיצירת מערכת בקרת טיסה תלת-צירית ברחפן של 1902 הייתה חשובה, ואולי אפילו משמעותית יותר, מהתקנת מנועים ב-1903 Flyer. פיטר ג'קאב מהסמיתסוניאן מאמין ששיפור הרחפנים משנת 1902 הוא בעצם המצאת המטוס.

בשנת 1903 בנו האחים רייט את ה-Flyer-1, מצויד במנוע, שהחומר שלו היה החומר המבני הנפוץ למכשירי רייט - אשוחית, עץ חזק וקל. הם גם תכננו וייצרו מדחפים מעץ וכן מנוע בנזין שנעשה בחנות האופניים שלהם. הם חשבו שמודל המדחף יהיה עניין פשוט ותכננו להשתמש בחישובי מדחף אוניות. עם זאת, מחקר הספרייה שלהם לא הוביל למציאת נוסחאות בסיסיות למדחפים ימיים או אוויריים, והם מצאו את עצמם ללא נקודת מוצא בעניין זה. הם דנו והתווכחו על כך הרבה זמן עד שהגיעו למסקנה שהפרופלור הוא בעצם אותה כנף, מסתובב רק במישור אנכי. על בסיס זה, הם השתמשו בנתונים מבדיקות נוספות של מנהרות רוח כדי לתכנן מדחפים. בגרסה הסופית, קוטר המדחף היה 2.6 מ', הלהבים היו עשויים משלוש חתיכות אשוח שהודבקו זו לזו. האחים רייט בחרו במדחף כפול "דחיפה" (סיבוב נגדי כדי לבלום מומנט), שיצטרך לפעול על נפח אוויר גדול יותר מאשר מדחף בודד ואיטי יחסית, ולא ישפיע על זרימת האוויר מעל הקצה המוביל של הכנפיים.
וילבר רשם במחברתו במרץ 1903 שאב-טיפוס המדחף היה יעיל ב-66%. בדיקות מודרניות במנהרת רוח של מדחפים מדגם 1903 הראו שיש להם נצילות של יותר מ-75% בתנאי הטיסות הראשונות, ולמעשה היו בעלי יעילות מרבית של 82%. זהו הישג גדול מאוד, בהתחשב בכך שלמדחפי עץ מודרניים יש יעילות מקסימלית של 85%

האחים רייט כתבו לכמה יצרני מנועים, אך אף אחד מהם לא הצליח לעמוד בדרישות משקל מנוע המטוס שלהם. הם פנו למכונאי החנות שלהם, צ'רלי טיילור, שבנה את המנוע בשישה שבועות בהתייעצות מתמדת עם האחים. כדי לשמור על משקל המנוע נמוך מספיק, חלקיו העיקריים היו עשויים מאלומיניום, שהיה נדיר באותה תקופה. מנוע רייט-טיילור היה גרסה פרימיטיבית של מערכות הזרקה מודרניות, לא היה לו קרבורטור ולא משאבת דלק. בנזין זרם תחת משקלו לתוך בית הארכובה דרך צינור גומי ממיכל דלק המותקן על משענת כנף.
שרשרת גלגלי השיניים דמתה לשרשרת אופניים, אך היא נוצרה על ידי חברה המייצרת שרשראות כבדות למנועי רכב. הפלייר 1 עלה פחות מאלף דולר לבנות, הרבה פחות מ-50,000 הדולרים שקיבל סמואל לנגלי לבניית שדה התעופה שלו. ל"פלייר-1" מוטת כנפיים של 12 מ', משקלו 283 ק"ג, והיה מצויד במנוע של 9 קילוואט ומשקלו 77 ק"ג.
לאחר שבועות של עיכובים בקיטי הוק שנגרמו כתוצאה מתקלת מדחף במהלך בדיקת מנוע, וילבר זכה בהמראה הראשונה בהטלה ובניסיון המראה ב-14 בדצמבר 1903, אך המטוס התרסק זמן קצר לאחר ההמראה, כאשר לפלייר 1 נגרם נזק קל. במכתב למשפחה כתב וילבר כי הבדיקה הייתה "הצלחה חלקית בלבד", וקבע כי "הכוח די מספיק, ולמעט טעות קלה וחוסר ניסיון עם המכונה הזו ושיטת ההשקה הזו, המכונה ללא ספק היה טס יפה". לאחר תיקונים, האחים רייט סוף סוף עלו לאוויר ב-17 בדצמבר 1903, ועשו שתי טיסות, כל אחת מגובה הקרקע ברוח נגדית של 43 קמ"ש. הטיסה הראשונה בוצעה על ידי אורוויל, הוא טס 36.5 מטר ב-12 שניות, הטיסה הזו תועדה בתצלום מפורסם. שתי הטיסות הבאות היו באורך של כ-52 ו-60 מטרים, שנעשו על ידי ווילבר ואורוויל, בהתאמה. גובהם היה כ-3 מטרים מעל פני הקרקע. הערך של אורוויל רייט בטיסה האחרונה של היום:
קצת אחרי הצהריים, וויל יצא לטיסתו הרביעית והאחרונה. המכונית קפצה למעלה ולמטה כמו קודם, אבל עד שהיא נסעה 300 או 400 רגל, וויל הרגיש שהיא מתנהלת בצורה הרבה יותר טובה ונעה בצורה חלקה להפליא. זה נמשך עד שהגיעה כלי השיט לגבעה קטנה כ-800 רגל מאתר השיגור. בשעה זו החלו שוב התנדנדות, והמכונית מיהרה לפתע לקרקע. מרחק מעל פני הקרקע של 852 רגל עבר ב-59 שניות. מסגרת ההגה הקדמי נפגעה קשות, אך המסגרת הראשית לא נפגעה כלל. הערכנו שניתן להחזיר את המכונה למצב משביע רצון לטיסה שוב תוך יום-יומיים.

לטיסות היו עדים חמישה אנשים (אדם את'רידג', ג'ון דניאלס וויל דאג מצוות החילוץ החופי; איש העסקים ו.ס. ברינקלי ונער המדינה ג'וני מור), מה שהופך את הטיסות הללו לטיסות הציבוריות הראשונות. טלגרף שנשא את המברק לאביהם הפך למקור דליפה בניגוד לרצונם של האחים, ודיווחים מאוד לא מדויקים הופיעו בכמה עיתונים למחרת.
לאחר שהגברים גררו את הפלייר חזרה מהפלגה הרביעית שלו, משב רוח עוצמתי התהפך אותו מספר פעמים, למרות הניסיונות למנוע זאת. ניזוק קשה, המטוס כבר לא היה מוטס. האחים שלחו אותו הביתה, ושנים לאחר מכן שיחזר אותו אורוויל, ונתן אותו לתצוגה בארה"ב ולאחר מכן למוזיאון הבריטי (ראה מחלוקת סמיתסוניאן להלן), עד שלבסוף הותקן בסמיתסוניאן בוושינגטון ב-1948.

ב-1904, האחים רייט בנו את הפלייר II והקימו שדה תעופה בהאפמן פריירי, מרעה פרות 13 קילומטרים צפונית-מזרחית לדייטון, אותו סיפק להם נשיא הבנק טורנס האפמן ללא דמי שכירות. הם הזמינו כתבים לניסיון הטיסה הראשון ב-23 במאי בתנאי שלא יצלמו. בעיות מנוע ורוחות חלשות אי אפשרו להעלות את המטוס בטיסה, והם הצליחו לבצע טיסה קצרה מאוד רק כמה ימים לאחר מכן בנוכחות מספר קטן בהרבה של כתבים. כמה מדענים מאמינים שרייט חיבל בכוונה בטיסות הללו כדי שעיתונאים יאבדו בהן עניין. לא ידוע אם אמירה זו נכונה, אך לאחר טיסות ההדגמה הלא מוצלחות שלהם, התעלמו מהם המקומונים במשך כשנה וחצי.

האחים רייט שמחו להשתחרר מתשומת הלב של הכתבים. היעדרם של עיתונאים גם הפחית את סיכויי המתחרים שלהם ללמוד את השיטות שלהם. לאחר טיסה ממונעת בקיטי הוק, בני הזוג רייט קיבלו את ההחלטה להתחיל לסגור את עסקי האופניים כדי שיוכלו להקדיש את עצמם לבנייה ושיווק של מטוס בר שירות. החלטה כזו טומנת בחובה סיכון פיננסי, שכן בני הזוג רייט לא היו עשירים ולא במימון ממשלתי (בניגוד לחלוצי תעופה אחרים כמו אדייר, מקסים, לנגלי וסנטוס-דומונט). מטרת עבודתם לא הייתה להשיג עושר; היא הייתה אמורה להביא להם פרנסה. לפיכך, הניסויים שלהם המשיכו להישמר בסוד, כפי שייעצו על ידי עורך הדין שלהם הארי טולמן, הם לא הראו לאיש את פרטי המכונה שלהם.
בערבות האפמן, עם רוחות קלות יותר וצפיפות אוויר נמוכה יותר מאשר בקיטי הוק (בשל הגובה הגבוה יותר והטמפרטורות החמות יותר באוהיו), ההמראה הייתה קשה הרבה יותר, והאחים רייט נאלצו להשתמש בהמראה ארוך בהרבה להמראה. מסילת התחלה, בניגוד למסילת 18 מ' בקיטי הוק. באביב ובקיץ הם ביצעו נחיתות קשות רבות, למעשה תאונות קטנות, שהובילו לנזק לפלייר, ולוו בחבלות ופציעות של הטייסים. ב-13 באוגוסט, בזמן שהמריא ללא סיוע, וילבר סוף סוף חרג מטווח הטיסה הטוב ביותר שלהם בקיטי הוק, וטס 400 מ'. ב-20 בספטמבר 1904 טס וילבר את המעגל המלא הראשון בהיסטוריה במטוס כבד מהאוויר, וטס 1244 מ' תוך כדקה וחצי. שתי הטיסות הטובות ביותר שלהם היו ב-9 בנובמבר (הוטס על ידי ווילבור) וב-1 בדצמבר (הוטס על ידי אורוויל), כל אחת על פני חמש דקות ובאורך של כ-5 ק"מ, כמעט 4 הקפות בכל טיסה. עד סוף השנה, האחים טסו כ-50 דקות ב-105 טיסות על פני שטח מרעה של 85 דונם שנותר כמעט ללא שינוי עד היום והיום הוא חלק מפארק מורשת התעופה הלאומי ההיסטורי דייטון, שנמצא ליד רייט. -בסיס חיל האוויר פטרסון.
למרות התקדמות משמעותית ב-1904, הפלייר עדיין איבד שליטה לעתים קרובות. האחים רייט פירקו את המטוס שהתרסק ותיקנו לעתים קרובות, אך שמרו על המנוע, וב-1905 בנו פלייר III חדש, בו בוצעו שיפורים חשובים. האחים התקינו בקרה נפרדת להגה הזנב במקום לקשר את ההגה ל"ערש" של עיקול הכנף, כפי שהיה בעבר. כל שלושת הצירים - גלגול, פיה וגובה - נשלטו ללא תלות זה בזה. עם זאת, הפלייר המעודכן נתן את אותן תוצאות כמו השניים הראשונים. הטיסה הראשונה שלו ב-23 ביוני וכמה טיסות שלאחר מכן ארכו לא יותר מ-10 שניות. לאחר שאורוויל סבל מפציעה בעצם והתרסקות מטוס אפשרית ב-14 ביולי, הם עיצבו מחדש את הפלייר, והפכו את המעלית וההגה הקדמיים לגדולים יותר והתרחקו מהכנפיים.

שיפורים אלו שיפרו מאוד את היציבות והטיפול, והכינו את הקרקע לסדרה של שש "טיסות ארוכות" הנמשכות 17 עד 38 דקות ונעות בין 20 ל-39 ק"מ במסלול של 1.4 ק"מ סביב האפמן פריירי בין ה-26 בספטמבר ל-5 באוקטובר. וילבר ביצע את הטיסה האחרונה והארוכה שלו, עם טווח של 39.4 ק"מ ב-38 דקות ו-3 שניות, והסתיים בנחיתה בטוחה לאחר שנגמר הדלק. לטיסה זו היו עדים רבים, כולל כמה מחבריהם, אביהם מילטון וחקלאים מקומיים. העיתונאים הופיעו למחרת (לראשונה מאז מאי בשנה הקודמת), אך האחים סירבו לטוס. טיסות ארוכות שכנעו את האחים רייט שהם השיגו את מטרתם ליצור מכונת טיסה מעשית שהאחים יוכלו להציע למכירה.
תצלומים מעטים של הטיסות בשנים 1904-1905 צולמו על ידי האחים רייט עצמם. (כמה תצלומים ניזוקו במבול דייטון הגדול של 1913, אבל רובם שרדו.) בשנת 1904, ראה כוורן אוהיו עמוס רוט, חובב טכנולוגיות חדשות, כמה טיסות קצרות יחסית. המאמרים שכתב עבור כתב העת שלו לגידול דבורים היו דיווחי עדי הראייה היחידים שפורסמו על טיסות האפמן ערבה, מלבד טיסה רעה מוקדמת שנצפתה על ידי כתבים מקומיים. רות הגישה את מאמרו לסיינטיפיק אמריקן, אך העורך סירב לפרסם אותו. כתוצאה מכך, מידע על טיסותיהם של האחים רייט לא היה מוכר מחוץ לאוהיו, ולעתים קרובות התקבל בספקנות. פריז הראלד טריביון כותרת מאמר משנת 1906 על האחים רייט "פליירים או שקרנים?" ("טייסים או שקרנים?"; בכותרת האנגלית משחק מילים).
בשנים מאוחרות יותר, עיתוני דייטון היו צריכים לכבד את האחים רייט כגיבורים לאומיים, אבל עיתונאים מקומיים החמיצו את אירועי אבן הדרך הללו בהיסטוריה של העיר, למרות שהם התרחשו במרחק של קילומטרים ספורים בלבד. שנים לאחר מכן, ג'יימס מ. קוקס, אז המוציא לאור של ה-Dayton Daily News (לימים מושל אוהיו והמועמד הדמוקרטי לנשיאות ב-1920), תיאר את גישתם של עיתונאים וקוראים באותם ימים: "למען האמת, אף אחד מהם לא האמין בזה...". מספר עיתונים פרסמו כתבות על טיסות ארוכות, אך בטיסות לא נכחו כותבי הכתבות ולא צלמי העיתונים עצמם. הייתה מעט תשומת לב עיתונאית סיבה מרכזיתספקנות בוושינגטון, אירופה ובמגזינים כמו סיינטיפיק אמריקן, שעורכיהם היו מפוקפקים לגבי "הניסויים לכאורה" ושאלו מדוע עיתונים אמריקאים לא שמים לב לאירועים כה חשובים.
האחים רייט בהחלט נקטו צעדים כדי להבטיח שתשומת הלב לטיסות שלהם תהיה מינימלית. מחשש שהמתחרים ינצלו את הרעיונות שלהם, ועדיין בלי פטנט, הם טסו רק פעם אחת אחרי ה-5 באוקטובר. מאז הם סירבו לטוס עד לכריתת חוזה מחייב למכירת המטוס. הם כתבו לממשלת ארה"ב, ולאחר מכן לבריטניה, צרפת וגרמניה בהצעה למכור את המכונה המעופפת, אך סירבו לטיסות הדגמה, והתעקשו על חתימה ראשונית על החוזה. הם אפילו לא רצו להראות תמונות של הפלייר שלהם. צבא ארה"ב, שהוציא 50,000 דולר בשדה התעופה לנגלי, המטוס החדיש של ימיו, רק כדי לראות אותו מתרסק פעמיים בפוטומק, לא הגיב במיוחד לתחנונים של שני יצרני אופניים לא ידועים באוהיו. לפיכך, ללא הכרה ונרדפת, האחים רייט המשיכו בעבודתם באפלולית מוחלטת, בעוד שחלוצי תעופה אחרים כמו אלברטו סנטוס-דומונט הברזילאי וגלן קרטיס האמריקאי היו באור הזרקורים.
האחים רייט לא טסו בשנים 1906 ו-1907, וניהלו משא ומתן עם ממשלות אמריקאיות ואירופיות בתקופה זו. לאחר שלבסוף חתמו על חוזים עם החברה הצרפתית ועם צבא ארה"ב, הם חזרו לקיטי הוק במאי 1908 עם פלייר 1905, שעיצב מחדש את מושבי הטייסים והנוסעים, והחלו להתכונן לטיסות לתערוכה החשובות לחוזים שלהם. על פי החוזים, המטוס היה צריך להיות מסוגל לשאת נוסע. בעקבות בדיקות מקדימות בהן הונחו שקי חול במושב הנוסע, הפך צ'רלי פורנס, עוזר מדיטון, לנוסע הראשון במטוס, והשתתף במספר טיסות קצרות ב-14 במאי. מסיבות בטיחות ובגלל הבטחה שניתנה לאביהם, ווילבר ואורוויל מעולם לא טסו יחד. מאוחר יותר באותו יום, לאחר טיסה סולו של שבע דקות, וילבר חווה את ההתרסקות הקשה ביותר שלו כאשר, עדיין לא בקיא בשני מקלות השליטה האנכיים, הוא כנראה סובב את אחד מהם לכיוון הלא נכון והפיל את הפלייר לחול במהירות של 75 עד 90 קמ"ש. הוא סבל מפציעות קלות ושבר אף, אך התאונה הזו שמה קץ לטיסה.

בקשת הפטנט משנת 1903, אותה כתבו האחים במו ידיהם, נדחתה. בתחילת 1904 הם שכרו עורך דין פטנטים ידוע באוהיו, הארי טולמין, וב-22 במאי 1906 קיבלו פטנט אמריקאי מס' 821,393 עבור "מכונה מעופפת".

הפטנט התבסס על טיסה ברחפן משנת 1902 (ללא הפעלה).
חשיבות הפטנט הייתה רישום של שיטה חדשה ושימושית מאוד לשליטה במכונה מעופפת, ללא קשר לנוכחות מנוע. הטקסט מתאר את טכניקת עיוות הכנף, אך גם מדגיש את האפשרות להשתמש בשיטות אחרות להתאמת החלקים החיצוניים של כנפי המכונה לזוויות שונות בצד שמאל וימין על מנת לשלוט בגלגול. הרעיון של שינוי זוויות קצות הכנפיים בכל דרך מתאימה הוא הרעיון המרכזי של הפטנט. הפטנט אפשר לאחים רייט לזכות בתביעות נגד גלן קרטיס וחלוצי תעופה אחרים שהשתמשו בגלגלונים כדי לשלוט בגלגול, טכניקה דומה לזו שמתוארת בפטנט והדגימה האחים רייט בטיסות ההדגמה שלהם ב-1908. בתי משפט אמריקאים החליטו כי חלונות גלגלים מכוסים גם בלשון הפטנט, אך החלטות בית המשפט האירופי היו פחות קטגוריות (ראה להלן). הפטנט מתאר גם הגה אנכי זנב הניתן לשליטה והשימוש החדשני שלו בשילוב עם עיוות כנפיים כדי לאפשר למטוס לבצע סיבוב מתואם, טכניקה המונעת את הפיתול השלילי שגרם לרחפן 1901 של ווילבר להתהפך. בנוסף, הפטנט מתאר מעלית קדמית המשמשת לטיפוס וירידה.

מול ספקנות עזה בקהילת התעופה הצרפתית וחוסר האמון המוחלט של כמה עיתונים, שכינו את האחים "בלופר" (בלופרים צרפתיים), החל וילבר בטיסות הדגמה רשמיות ב-8 באוגוסט 1908 במסלול המרוצים ליד לה מאן, צרפת. הטיסה הראשונה שלו נמשכה רק דקה ו-45 שניות, אבל היכולת שלה להסתובב ולעוף בקלות במעגלים הדהימה והדהימה את הצופים, כולל כמה חלוצי תעופה צרפתיים כמו לואי בלריוט. בימים שלאחר מכן ביצע וילבר מספר טיסות מאתגרות מבחינה טכנית, כולל מסלול של שמונה, והפגין את כישורי הטייס שלו ואת הפוטנציאל של המכונה מעבר לזה של כל חלוץ תעופה אחר של היום.
הציבור הצרפתי התרגש ממעלליו של ווילבר, אלפי אנשים התאספו לטיסותיו. למחרת בבוקר, האחים רייט התעוררו מפורסמים בעולם. ספקנים לשעבר התנצלו ובירכו את ווילבר על טיסות מוצלחות. עורך L'Aerophile, ז'ורז' בזנסון, כתב כי הטיסות "... הסירו לחלוטין את כל הספקות. אף אחד מהמתנגדים לשעבר של האחים רייט לא מעז לפקפק היום בניסויים הקודמים של האנשים האלה, שבאמת עשו טיסה אמיתית בפעם הראשונה... "חובב התעופה הצרפתי הידוע ארנסט ארכידיקון כתב:" במשך זמן רב האחים רייט הואשמו באירופה במרמה... היום הם זוכים לכבוד בצרפת, ואני מרגיש עונג גדול... ... בהשבת הצדק "

ב-7 באוקטובר 1908 הפכה אדית ברג, אשתו של הסוכנת האירופית של האחים, לאישה האמריקאית הראשונה שטסה עם ווילבר - ולאחת מהנוסעות הרבות שטסו איתו באותו הסתיו.
אורוויל בנה על הצלחתו של אחיו על ידי הדגמת פלייר שני, כמעט זהה לפקידי צבא ארה"ב בפורט מיר, וירג'יניה, החל מה-3 בספטמבר 1908. ב-9 בספטמבר הוא ביצע את הטיסה הראשונה בת השעה, לאחר שהיה באוויר 62 דקות ו-15 שניות.
ב-17 בספטמבר הפך לוטננט ראשון תומס סלפרידג' לנוסע, שפעל כמשקיף רשמי. דקות ספורות לאחר ההמראה בגובה של כ-30 מ', התפצל המדחף, מה שמנע מהמטוס את השליטה. סלפרידג' מת בהתרסקות, והפך לאדם הראשון שמת בהתרסקות של מטוס כבד מהאוויר. אורוויל נפצע קשה, הוא שבר את רגלו השמאלית וארבע צלעות. צילומי רנטגן שבוצעו כעבור שתים עשרה שנים עקב כאב מתגבר הראו כי ירכו של הטייס נעקרה ונשברה בשלושה מקומות במהלך הנפילה. אחותם של ווילבר ואורוויל, קתרין, מורה בבית ספר, נסעה מדיטון לוושינגטון ונשארה עם אורוויל במשך שבועות רבים בזמן שהיה בבית החולים. היא עזרה לנהל משא ומתן על הארכת חוזה לשנה עם הצבא. מזועזע עמוקות מהתאונה, החליט וילבר לבצע טיסות הדגמה מרהיבות אף יותר; בימים ובשבועות שלאחר מכן, הוא קבע שיאי גובה ומשך חדשים. בינואר 1909, אורוויל וקתרין הצטרפו אליו לצרפת, ובמשך זמן מה הם היו שלושת האנשים המפורסמים ביותר בעולם, שמשכו את תשומת הלב של האצולה והעסקים, הכתבים והציבור. מלכי אנגליה, ספרד ואיטליה השתתפו בטיסותיו של וילבור.

האחים רייט נסעו לעיר פאו שבדרום צרפת, שם ביצע וילבר עוד טיסות הדגמה רבות, נוסעים בהן היו קצינים, עיתונאים ומדינאים, וב-15 בפברואר אחותו קתרין. הוא אימן שני טייסים צרפתים ולאחר מכן נתן את המטוס לחברה צרפתית. באפריל עברו בני הזוג רייט לאיטליה, שם הרכיב וילבר פלייר נוסף, הדגמות הטיסה והכשרת טייסים. בפעם הראשונה, צלם עלה על הסיפון, מצלם ממטוס.
לאחר שחזרו לארה"ב, האחים וקתרין הוזמנו לבית הלבן, שם העניק להם הנשיא טאפט את הפרס. לאחר מכן באו יומיים של חגיגות כדי לחגוג את שובם של חלוצי התעופה למולדתם דייטון. ביולי 1909 השלים אורוויל, בעזרתו של ווילבור, טיסות הדגמה עבור צבא ארה"ב, תוך מילוי הדרישה למטוס דו-מושבי המסוגל לטוס עם נוסע במשך שעה במהירות ממוצעת של 40 מייל לשעה (64 ק"מ). /h) וביצוע נחיתה בטוחה. הם מכרו את המטוס לצבא תמורת 30,000 דולר (שכלל בונוס של 5,000 דולר על חריגה מהמהירות המתוכננת). שיא התהילה של וילבר הגיע בתחילת אוקטובר, כאשר בחגיגות העשרה של נהר ההדסון בניו יורק, הוא טס סביב פסל החירות ועשה טיסה של 33 דקות במעלה ובמורד הנהר לאורך מנהטן לעיני כמיליון בניו יורק. טיסות אלו הביאו תהילה גדולה לאחים רייט באמריקה.

ב-25 במאי 1910, בשובו להאפמן פריירי, ביצע אורוויל שתי טיסות ייחודיות. בראשון שבהם לקח את וילבר כנוסע; זו הייתה הטיסה היחידה שעשו האחים יחד. לשם כך הם קיבלו אישור מאביהם, שכן הם תמיד הבטיחו למילטון רייט להימנע מטיסות משותפות כדי למנוע טרגדיה כפולה. אז האב בן ה-82 עצמו היה נוסע, והטיסה הזו בת שבע הדקות הייתה היחידה בחייו.

בשנת 1908 שלחו האחים אזהרה לגלן קרטיס על הפרה של זכויות הפטנט שלהם, משום שהוא מוכר את מטוסיו, שהיו מצוידים בגלגלונים. קרטיס סירב לשלם את דמי הפטנטים של רייט ומכר את מטוסו לאגודת האווירונאוטיקה של ניו יורק ב-1909. רייט החל בתביעה שנמשכה שנה. כמו כן, הוגשו תביעות נגד טייסים זרים שביצעו טיסות הדגמה בארצות הברית, בהם הטייס הצרפתי המפורסם לואי פאולאן. חברות אירופאיות ברישיון האחים רייט תבעו יצרני מטוסים במדינותיהם. ניסויים באירופה הביאו הצלחה חלקית בלבד. למרות תמיכתה של ממשלת צרפת, ההליכים המשפטיים נמשכו עד שהפטנט פג ב-1917. בית משפט גרמני פסל את הפטנט משום שהוא נחשף בנאומים של וילבר רייט ב-1901 ואוקטאב צ'נוטה ב-1903. רדיפה. מארגני המופע שילמו לאחים רייט פיצויים. האחים רייט זכו בתיק הראשון שלהם נגד קרטיס בפברואר 1912, אך הוגש ערעור.
מ-1910 ועד מותו מטיפוס ב-1912, מילא וילבר תפקיד מוביל בסכסוכי פטנטים, ונסע ללא הרף להתייעץ עם עורכי דין ולהעיד בבתי משפט. המניע העיקרי שלו היה השבת הצדק המוסרי, במיוחד ביחס לקרטיס, שהחל בהקמת חברה גדולה לייצור מטוסים. ההגנה המשפטית הפעילה של האחים על זכויותיהם הפריעה לעבודתם ביצירת דגמי מטוסים חדשים, וכתוצאה מכך, עד 1911, נחשבו מטוסי רייט לנחותים מאחרים שיוצרו באירופה. כתוצאה מכך, התפתחות התעופה האמריקאית הואטה עד כדי כך שכאשר הצטרפה ארה"ב לראשון מלחמת העולםצבא המדינה, בשל היעדר דגם אמריקאי מודרני, נאלץ לרכוש מכוניות צרפתיות. אורוויל וקתרין רייט האמינו שקרטיס אחראי בעקיפין למותו בטרם עת של וילבר, שהיה תוצאה של מסעותיו המתמידים ומאבקיו המשפטיים.
בינואר 1914 אישר בית המשפט המחוזי לערעורים את פסק הדין לטובת רייט נגד קרטיס, שהחברה שלו המשיכה להימנע מקנסות בשל הטקטיקה המשפטית שלה. מאז, אורוויל קיבל את ההחלטה למכור את חברת רייט. בשנת 1917, במהלך מלחמת העולם הראשונה, החליטה ממשלת ארה"ב ליצור ארגון רישוי צולב אליו החברות המשתתפות צריכות לשלם עמלה משותפת עבור השימוש בפטנטים תעופה, כולל הפטנטים הראשונים של רייט ואחריו. גם חברת רייט-מרטין (היורשת של חברת רייט) וגם חברת קרטיס, שהחזיקה במספר פטנטים משלה, קיבלו כל אחת 2 מיליון דולר. "מלחמת הפטנטים" הסתיימה, למרות שהמשפטים נמשכו עד שנות ה-20. למרבה האירוניה, תאגיד אווירונאוטיקל רייט (היורש הבא) וחברת קרטיס איירפליין התאחדו ב-1929 ויצרו את התאגיד שהפך לקרטיס-רייט, חברה שקיימת עד היום כיצרנית רכיבי היי-טק לתעשיית החלל.
התביעות מטילות צל על התפיסה הציבורית של האחים רייט, שנחשבו עד אז לגיבורים לאומיים. המבקרים חשבו שהאחים חמדנים ולא הוגנים, וראו את מעשיהם באור לא חיובי בהשוואה לממציאים אירופאים שסירבו להגביל את הישגיהם בתחום החדש לפטנטים. תומכי האחים רייט האמינו שהאחים הגנו על האינטרסים שלהם וציפו בצדק לפיצוי הראוי על שנות העבודה הרבות שהובילו להמצאותיהם. ידידות של עשר שנים עם אוקטב חנוטה, שכבר התקלקלה במחלוקות על מידת הכשרון שלו בהצלחת האחים, הסתיימה לאחר שביקר בפומבי את מעשיהם.

חברת רייט התאגדה ב-22 בנובמבר 1909. האחים מכרו את הפטנטים שלהם לחברה תמורת 100,000 דולר, וכן קיבלו חלק שליש בהנפקת מניות של מיליון דולר ותשלום פטנט של 10% עבור כל מטוס שנמכר. עם ווילבר כנשיא ואורוויל כסגן נשיא, החברה הקימה את מפעל המטוסים דייטון ואת שדה התעופה האפמן פראירי לצורך בדיקות והכשרת טייסים; מטה החברה היה בניו יורק.
באמצע 1910, האחים רייט ערכו שינויים בדגם המטוס שלהם, הזיזו את הזנב האופקי לאחור והתקינו גלגלים. בשלב זה, התברר שסידור הזנב של הזנב האופקי יקל על השליטה במטוס, במיוחד מכיוון שמהירות המטוס גדלה יותר ויותר. מטוס זה נקרא "דגם B", למרות שהעיצוב המקורי מעולם לא כונה "דגם A" על ידי האחים רייט.
היו מעט רוכשי מטוסים, ובאביב 1910, רייט שכר והכשיר קבוצת טייסים להטיס טיסות הדגמה, שם יכלו לפרסם את המכונות שלהם ולהביא לחברה פרסים כספיים עבור ניצחונות ושיאים, למרות הבוז של ווילבר למה שכינה. "עסק ליצנים". ". הצוות החל לראשונה לטוס בהפגנות על הכביש המהיר של אינדיאנפוליס ב-13 ביוני. עד סוף השנה, הטייסים ראלף ג'ונסטון וארצ' הוקססי מתו בהתרסקויות בתוכנית האווירית, ובנובמבר 1911 פירקו האחים את צוות האווירובטיקה, שבו הצליחו תשעה אנשים לעבוד (ארבעה חברים לשעבר נוספים בקבוצה מתו ב תאונות מאוחר יותר).
טיסת השילוח המסחרית הידועה הראשונה של חברת רייט התרחשה ב-7 בנובמבר 1910, כאשר שני גלילי משי הוטסו מדיטון לקולומבוס, אוהיו (105 ק"מ), עבור חנות גדולה של מורנהאוס-מרטן, והתשלום היה 5,000 דולר על ידי הטייס של הטיסה הזו, שהייתה בעצם טיסת פרסום, היה פיל פרמלי. המרחק עבר בשעה ושש דקות. המשי נחתך לחתיכות קטנות ונמכר למזכרות.
בין 1910 ל-1916, 115 טייסים אומנו על ידי אורוויל ועוזריו בבית הספר לטיסה של חברת רייט בערבה של האפמנ'ס. כמה חניכים התפרסמו, ביניהם הנרי "האפ" ארנולד, הגנרל העתידי בן חמשת הכוכבים, מפקד חיל האוויר האמריקני במלחמת העולם השנייה, שהוביל את חיל האוויר האמריקאי בעת הקמתו; קלבריית פרי רוג'רס, שעשה את החוף הראשון -טיסה לחוף ב-1911 (מאז עצירות והתרסקויות חוזרות ונשנות) במטוס "דגם EX" של רייט, שנקרא "Vin Fiz" על שם נותן החסות - יצרן המשקאות; ואדי סטינסון, מייסד חברת סטינסון מטוסים.

סמואל פיירפונט לנגלי, מזכיר מכון סמיתסוניאן מ-1887 ועד מותו ב-1906, ערך ניסויים במכונות מעופפות וערך טיסות מוצלחות של כלי טיס בלתי מאוישים ב-1896 וב-1903. שני ניסויים של Aerodrom בגודל מלא שלו באוקטובר ודצמבר 1903 הסתיימו בכישלון. עם זאת, משפחת סמיתסוניאנס הציגו מאוחר יותר בגאווה את ה-Aerodrome במוזיאון שלהם בתור כלי הטיס הכבדה מהאוויר הראשונה "המתאימה" לטיסה מבוקרת ומונעת. הורידו את ההישג של האחים רייט למקום השני, הם עוררו ריב בן עשרות שנים עם אורוויל רייט, שאחיו קיבל עזרה מהסמיתסוניאן כדי להתחיל לעבוד על מכונות מעופפות.

הסמיתסוניאנס ביססו את העדיפות של ה-Aerodrome על טיסת ניסוי קצרה של גלן קרטיס ב-1914. הסמיתסוניאנס כרתו ברית מפוקפקת עם קרטיס, יצרו דגם משופר של ה-Aerodrome וביקשו ממנו להטיס אותו. הם קיוו להציל את המוניטין של לנגלי על ידי הוכחה שהאירודרום יכול לטוס; קרטיס רצה להוכיח את אותו הדבר כדי לזכות ביד על העליונה בהליכי פטנטים עם האחים. לבדיקות לא הייתה השפעה על החלטת בית המשפט, אך הסמיתסוניאן ניצל אותן עד תום על ידי הצגת שדה התעופה במוזיאון שלה והאדרתו בפרסומים. המכון שתק לגבי שינויים משמעותיים שביצע קרטיס, אבל אורוויל רייט למד עליהם דרך אחיו לורין וחברו גריפית' ברואר, שצילם כמה מטיסות המבחן.
אורוויל ציין שוב ושוב ששדה התעופה כלל לא היה כמו של לנגלי, אבל הסמיתסוניאנס היו נחושים בדעתם. אורוויל הגיב בכך שתרם את העלון המשוחזר משנת 1903 למוזיאון המדע של לונדון ב-1928, וסירב להציגו ב"סמיתסוניאן" משום שלדעתו המוסד "סיה" את ההיסטוריה של מכונות מעופפות. צ'ארלס לינדברג ניסה לתווך בסכסוך, אך לא הצליח. ב-1942, לאחר שנים של מחלוקת שהכתימה את תדמית המוסד, הוציא המכון סוף סוף את הרשימה הראשונה של שיפורים ב-Aerodrom וחזר בו מהטענות המטעות שהועלו לאחר המשפטים ב-1914. אורוויל ביקש באופן פרטי מהמוזיאון הבריטי להחזיר את הפלייר, אך המטוס נשאר באחסון עד סוף מלחמת העולם השנייה והגיע לארה"ב לאחר מותו של אורוויל.
ב-23 בנובמבר 1948, אחוזות אורוויל חתמו על הסכם עם מכון סמיתסוניאן לרכישת הפלייר תמורת דולר אחד. המנהלים התעקשו שתנאים מחמירים להצגת המטוס ייכללו בחוזה.
ההסכם קובע כי "לא מוסד סמיתסוניאן או יורשיו, ולא כל מוזיאון או סוכנות, לשכה או ארגון אחר המופעלים על ידי מכון סמיתסוניאן או, עבור ארצות הברית, על ידי מוסד סמיתסוניאן או ממשיכיו, לא יוציאו או יציגו בפומבי דיווח או לוח בקשר עם או לגבי כל דגם או עיצוב אחר של מטוסים שמקורם במטוס של רייט משנת 1903, בטענה שמתקן כזה יכול לבצע טיסה מאוישת מבוקרת באמצעות המנוע שלו. בניגוד לתנאי ההסכם, הפלייר היה אמור להיות מועבר ליורשי האחים רייט. כמה מעריצי תעופה, במיוחד אלה שמתעניינים במורשתו של גוסטב ווייטהד, מאשימים כעת את הסמית'סוניאן באי בחינת טענות על טיסות קודמות. לאחר טקס במוזיאון סמיתסוניאן, הפלייר התגאה במקום המוצג ב-17 בדצמבר 1948, יום השנה ה-45 לטיסה המוצלחת היחידה שלו. האחיין של האחים רייט מילטון (בנו של לורין), שראה רחפנים והפלייר במהלך הבנייה בחנות אופניים כשהיה ילד, אמר נאום קצרוהעביר רשמית את המטוס למכון סמיתסוניאן, שמאז הוצג עם תווית נלווית:
המטוס הראשון של האחים רייט

המכונה המופעלת הראשונה בעולם, כבדה מהאוויר, שבה אדם ביצע טיסה חופשית, מבוקרת ומוצלחת
הומצא ונבנה על ידי ווילבר ואורוויל רייט
הוא טס בקיטי הוק, צפון קרוליינה ב-17 בדצמבר 1903.
במחקר המדעי המקורי שלהם, האחים רייט גילו את עקרונות המעוף האנושי.
כממציאים, בונים וטייסים, הם שיפרו עוד יותר את המטוסים שלהם, לימדו את האדם לעוף והכניסו את עידן התעופה.

שני האחים נשארו רווקים. וילבר צייץ פעם שהוא "לא יכול להאכיל אישה ומכונית מעופפת בו זמנית". הוא חלה בטיול לבוסטון באפריל 1912. לאחר שחזר לדייטון, הוא אובחן כחולה בטיפוס. הוא מת בגיל 45 בבית רייט ב-30 במאי. אביו מילטון כתב על ווילבר ביומנו: "חיים קצרים ומלאי הישגים. תבונה בלתי נכשלת, אופי בלתי מעורער, המשלבת ביטחון עצמי רב עם צניעות גדולה באותה מידה, ראה בבירור את האמת ובעקבותיה, הוא חי ומת.

אורוויל ירש את הנשיאות של חברת רייט לאחר מותו של ווילבר. כשהוא חולק את סלידתו של וילבר מעסקים אך לא את החוש העסקי שלו, מכר אורוויל את החברה ב-1915. הוא, קתרין ואביהם מילטון עברו לגור באחוזה בהות'ורן היל, אוקווד, אוהיו, אשר נבנתה לאחרונה על ידי משפחה עשירה. מילטון מת בשנתו בשנת 1917. אורוויל ביצע את טיסתו האחרונה כטייס בשנת 1918. הוא יצא מהעסק והפך לפקיד תעופה, וכיהן במועצות ובוועדות רשמיות שונות, כולל הוועדה הלאומית המייעצת לאווירונאוטיקה, קודמתה של נאס"א. קתרין נישאה לחברה לשעבר לכיתה ב-1926, נישואים שאורוויל לא הסתייג מהם. הוא סירב להזמנה לחתונה והפסיק לתקשר איתה. הוא נפגש איתה, כנראה על פי התעקשותה של לורין, רגע לפני שמתה מדלקת ריאות ב-1929.
ב-19 באפריל 1944, העותק השני של מטוס ה"קונסטלציה" החדש של לוקהיד, בטיסות של הווארד יוז ונשיא חברת התעופה TWA, ג'ק פריי, טס מברבנק לוושינגטון תוך 6 שעות ו-57 דקות. בדרך חזרה המטוס נחת בשדה התעופה של רייט, ולאחר מכן ביצע אורוויל את טיסתו האחרונה, יותר מ-40 שנה לאחר ההמראה הראשונה ההיסטורית. אולי אפילו נתנו לו לשבת על ההגה. הוא ציין שמוטת הכנפיים של קבוצת הכוכבים הייתה גדולה יותר מהמרחק של טיסתו הראשונה.
אורוויל מת ב-1948 לאחר אוטם שריר הלב, לאחר שחי חיים משחר התעופה ועד תחילת העידן העל-קולי. שני האחים קבורים בחלקת המשפחה, בית הקברות דייטון, אוהיו.

הפלייר 1 נמצא כעת במוזיאון האוויר והחלל הלאומי, חברה בת של מכון סמיתסוניאן בוושינגטון.
הפלייר III, המטוס היחיד הרשום כנקודת ציון היסטורית לאומית של ארה"ב, פורק לאחר הטיסות של 1905. הוא הורכב מחדש בשינוי טייס ונוסע עם מערכת בקרה חדשה והוטס בקיטי הוק במאי 1908. המטוס הוסב בחזרה לגרסת הטייס היחיד משנת 1905 בשנות ה-40 בעזרת אורוויל. כיום הוא ממוקם בדייטון, אוהיו, בפארק ההיסטורי קרילון. המיקום להפגנת המטוס הוצע על ידי אורוויל רייט.
אורוויל השאיר צוואה שלאחר מותו, מכון פרנקלין בפילדלפיה צריך לקבל את אוסף הכנפיים והמכשירים שלו. מכון פרנקלין היה הארגון המדעי הראשון שהכיר בעדיפותם של האחים רייט בביצוע הטיסה המבוקרת הראשונה בכלי שיט כבד מהאוויר. כיום, מוזיאון המדע של מכון פרנקלין מחזיק באוסף הגדול ביותר של מוצגים מסדנת האחים רייט.

ישנן טענות רבות על הטיסות המאויישות המבוקרות הראשונות בכלי רכב כבדים מהאוויר (עם וריאציות שונות על ההגדרה) לפני טיסתם של האחים רייט. מספר טענות הועלו למעשה "אחרי" הטיסות המוצלחות הראשונות של רייט, והיו גם ניסיונות להמעיט בהישג מסיבות טכניות אחת או יותר: השימוש במסילות להמראה, היעדר גלגלים, אפקט המסך, הצורך ברוח נגדית, והחל משנת 1904, בליסטראות השימוש. ביקורת כזו מבוססת על העובדה שהפלייר של האחים רייט לא עמד במה שאנשים ציפו אז והיום ממטוס.
לפלייר, כמובן, לא היו כל האלמנטים והשירותים של מטוס מודרני, במיוחד גלגלים. אולם המבקרים, המתרכזים בתזות שצוינו לעיל, יחד עם זאת אינם שמים לב לעובדה נוספת, אך משמעותית: הפלייר, במיוחד בשנת 1905, היה כלי השיט הכבד מהאוויר הראשון, מאויש, מצויד במנוע וכנפיים, שביצעו טיסות מוצלחות, בשליטה מלאה תוך שימוש בעקרונות אווירודינמיים, לפיתוח הידע שלו תרמו האחים רייט תרומה עצומה ואשר יושמו מאז על כל המטוסים בשירות. ההישג הזה הוא שמגדיר את האחים רייט כממציאי המטוס.
ה-FAI מכיר בטיסה של פלייר האחים רייט ב-17 בדצמבר 1903 כ"הטיסה המאוישת והמבוקרת הראשונה של כלי שייט כבדים מהאוויר". אמנם ב-9 באוקטובר 1890 עשה המהנדס הצרפתי אדר קלמנט ניסיון לטוס על מכשירו, שהמריא וטס כ-50 מ' זו הייתה טיסת המטוס הראשונה בהיסטוריה, 13 שנים לפני האחים רייט.

היום ה"מעופף" ביותר בתולדות התעופה הוא ה-17 בדצמבר 1903, כאשר המכונאים האמריקאים, האחים רייט, הרימו בהצלחה לאוויר, ובעיקר, נחת על הקרקע, מטוס עם מנוע בעירה פנימית. הטיסה המאוישת הראשונה - החל עידן אווירי חדש!

מטוס פלייר ("פלייר"), בנוכחות עדים, טס לקיטי הוק, (צפון קרוליינה), בשליטתו של אורוויל רייט (אורוויל רייט). הסבא רבא של המטוס של היום היה באוויר 12 שניות וטס רק 39 מטר! 4 טיסות נוספות - ושיא חדש: "אח-2" ווילבור רייט ממריא כבר כמעט דקה, לאחר שהתגבר על 279 מ' בגובה של עד 14 מ'. אבוי, הגיבור הראשי של האירוע - המטוס - הפך קורבן של רוח כבדה, שהתהפכה וטפחה כהוגן על "צעצוע" הריאה. אבל חלקי מנוע קיבלו חיים שניים בדגם הבא של המנוע הלוהט.

ברחפנים ובמטוסים הראשונים הטייסים לא ישבו: הטייס שלט במכונה ממצב שכיבה, ולפעמים הוא גם "רקד" - הכנף הייתה מוטה על ידי תנועת הירכיים. עם זאת, היה גם "לוח מחוונים": עד שתי ידיות, אחת שלטה במעלית, השנייה הפעילה וכיבה את המנוע. "המטוסים הראשונים" התמלאו בנפט, ו"סוס האוויר" משך את המכונית לאוויר עם כל 12 כוחות הסוס שלה. אַחֵר מפרטים"פלייר" הם כדלקמן: משקל המראה - 340 ק"ג, שטח כנף - 47.4 מ' 2, תוחלת - 12.3 מ', אורך מטוס - 6.4 מ'.

"מלשין" ותמונה נפלאה ביום.

מצחיק שהמידע הראשון על הטיסה נודע לציבור הרחב בזכות אנשים רחוקים מעולם התקשורת. הטלגרף ששידר את המברק לאבי האחים האוויר היה מקור דליפת המידע, וגם - לא מדויק. הודות לו, המקומונים הדפיסו דיווחים לא אמינים במיוחד. אנחנו אומרים "תודה" גם למי שאינו איש מקצוע על התמונה: אדם רגיל שהוזמן במיוחד מהמקומיים, ג'ון טי דניאלס, צילם את התמונה הראשונה והיחידה בחייו. מוצלח או לא? האחים התייסרו בחוסר ודאות במשך מספר שבועות עד לפיתוח הצלחת. המסגרת מדהימה!

בתמונה המפורסמת של ג'ון טי דניאלס - "המטוס הראשון" פלייר-1

על היתרונות של צעצועים.

המכונה המעופפת הראשונה בחייהם של האחים רייט הייתה עשויה מנייר, במבוק ופקק עם רצועת גומי שהפכה את המנוע. מוטת הכנפיים של 30 ס"מ הייתה צעצוע, אבל מעוף המחשבה היה לא ילדותי כבר אז. כפי שהבטיחו הטייסים, המתנה הזו מאביהם, הבישוף של הכנסייה האוונגליסטית, שחזר מנסיעת עסקים עם צעצוע ב-1878, היא שקבעה את עתידם. הדגם, המבוסס על המצאתו של הצרפתי, חלוץ התעופה אלפונס פנו, לא עמד בעומס ובמהרה התקלקל – הייתי צריך לבנות... חדש!

האחים רייט הרוויחו את ההון הראשון שלהם כשהם עדיין בנים: הם הצטרפו למועדון חובבי העפיפונים, וה"פליירים" שלהם הם שעפו מהר יותר, גבוה יותר, יפים יותר. למה לא מוצר? חברים קנו ברצון את ה"מטוס" הראשון! העפיפונים הועילו מאוחר יותר, כשהעבודות על המטוס, וזה כבר לא היה משחק ילדים, אלא בדיקות רציניות ואימות חישובים.

לחץ משאבה - דוושה!

המחקר של האחים רייט, בניגוד למחקר של טייסים אחרים, לא מומן על ידי הממשלה.

ואלמלא עיתונים ואופניים, מי יודע אם אותה טיסה ראשונה הייתה מתקיימת? האחים עיצבו ובנו בית דפוס משלהם, פרסמו את העיתונים Westside News ו-Evening Events, ואז החליטו... להמציא את הגלגל מחדש. או יותר נכון, לפתח דגמים חדשים של רכבים דו-גלגליים ולמכור אותם. החל מחנות תיקונים, האחים עברו לייצור משלהם ולסימן המסחרי של חברת רייט Cycle ב-1896. דגמים במחירים שבין 30$ ל-100$ - בואו נצא! ובכן, את הכסף שנרכש מעבודה יתרה, הרייטס ממש שחררו לרוח! כלומר לבניית דאונים וכלי טיס. ניסיון "אופניים" וכוח אדם של "בניית אופניים" שירתו גם את תעשיית המטוסים: צ'רלי טיילור, מכונאי שתיקן אופניים ומנועים בחנות שלהם, תמיד יצר מנוע אלומיניום קל לפי הסקיצות הגסות של האחים ב-1.5 חודשים: עד כה. המנועים היו כבדים מדי והמטוסים הם פשוט לא הועלו.

סדנת האופניים של האחים רייט

אופניים נסיוניים: זה צינור!

בניסויים על יצירת מטוס על ידי האחים רייט, ה"שלישי שימושי" היה שוב אופניים: עוד גלגל אחד על ההגה, תושבות פשוטות - ספסל בדיקה לדגמי כנפיים היה מוכן. ובכן, איך האוויר מתנגד? לייתר דיוק? רק... הצינור יראה. אווירודינמי. העיצוב הפרימיטיבי של האחים רייט, שבו אויר נשף על ידי מאווררים, עם "משקולות" להחזיק את הכנפיים במנהרה (שוב, האופניים נכנסו לפעולה - או ליתר דיוק, החישורים שלהם) שימש נאמנה במשך כל שנת 1901 כדי לעורר השראה המכונית העתידית. 200 דגמי כנפיים בצורות ופרופילים שונים, מתוכם 38 מבטיחים. ויש רק זוכה אחד!

ראש, ראש! ראשי - שיטה חדשה, "עיוות כנפיים"! איך עוד לעמוד נגד הרוח ולא להתהפך? האחים רייט שאבו השראה ממעוף הציפורים ומהחוויות שלהם כרוכבי אופניים. האם אתה רוצה לשמור על איזון? רכן פנימה! ולהזיז את הנוצות: מתקן עיוות הקצה הנגרר בקצות הכנפיים שיפר את יציבות המכונית בטיסה. "עיוות כנפיים" (גלגול), יחד עם אלמנטים עיצוביים מרכזיים נוספים - "מעלית אף" (גובה) ו"הגה זנב" (הגה), היוו את "שלושת צירי הסיבוב" האגדי של המטוס. מבריק, רייט! ובואו נסתכל על המדחפים - שני חלקים, מסתובבים בכיוונים מנוגדים, הלהבים מעוקלים להרים יותר... לא ייאמן! ובכל זאת לא ברור איך הדבר הזה עף. אגב, עקרון שלושת צירי הסיבוב עדיין רלוונטי, בין אם זה "תירס", "ססנה" או "בואינג" עם "איירבוס"!

מאופניים ל... מטוס! סימולטור הטיסה הראשון.

האחים היו קרובים מאוד - חברים ומקורבים אמיתיים. בכוונותיהם הכנות, הם הלכו רחוק אפילו יותר מתזת השירים הידועה: "קודם כל, קודם כל - מטוסים, אבל בנות... ובנות - אז". אף אחת מהן לא התחתנה מעולם, ווילבר (פמיניסטיות, תעצמו אוזניים ותעשו דיאטה!) אמר פעם שהוא כנראה "לא יכול להאכיל אישה ומכונית מעופפת בו זמנית". פרט חיוני נוסף: האחים הבטיחו לאביהם לעולם לא לטוס יחד - זה היה אמצעי האבטחה היחיד באותה תקופה, שהיה בדיוק חצי יעיל. עם זאת, אף אחד מהם לא מת בזמן הטסת המטוס: ווילבר מת מטיפוס בגיל 45, ואורוויל האריך ימים מאחיו ב-36 שנים.

ארץ פיראטים - הגבעות הן מה שאתה צריך!

האחים רייט בחרו את מקומו של "שדה התעופה" הראשון לפי ... תחזיות מזג האוויר. וילבר חקר את נתוני מזג האוויר משירות מזג האוויר הלאומי, וכתב להם מכתב וביקש נמל "לא רגוע". הרוחות חזקות יותר, המדרונות תלולים יותר, המקום פראי ונטוש, רצוי שלושה ימים ביער כדי שהכתבים לא יגיעו לשם. הנה זה - חלומו של הטייס, "עמק מספר שש" - המספר הסידורי של האזור שבחרו האחים מרשימת התגובות של המטאורולוגים. בשנת 1900, לאחר שהגיעו לעמק קיטי הוק, צפון קרוליינה, אורוויל ווילבור היו מרוצים ממנה, ולא פחדו מ"הידועה" של המקום. לפי האגדה, פיראטים פיתו לשם ספינות על ידי הצבת פנסים על צווארם. המלחים חשבו שמדובר במגדלורים, ושלחו את הספינות אל סלעי החוף. יותר אחים חזקים יותרשמחו, לאחר שחיפשו מקום לאתר מבחן: Kill Devil Hills, בתרגום - "הגבעות שהרגו את השטן", ככל הנראה - עם הגובה שלו. דיונות חול בגובה של כ-30 מטר - ובכן, רק בטיסה מוחלטת!

לעידן החדש של אווירונאוטיקה ולראש השנה יש משהו משותף: אלה עצי חג המולד! עץ חזק וקל היה חומר נפוץ לבניית מטוסים - גם דאונים וגם ה-Flyer-1 מצויד במנוע. המדחפים היו אז גם עשויים מעץ: "עצי אשוח-מקלות" היו שימושיים עבור הלהבים. אגב, קוטר המדחף היה 2.6 מ', אז - מהבורג! זה לא יעוף ברוח.

העסק לא במעוף!

האחים רייט, לאחר ששיפרו את המכונות, סירבו במשך כמה שנים לטיסות הדגמה פומביות ואפילו לא העלו תמונה של ה"פלייר" שלהם בעיתונים, בהתאם לעיקרון הידוע: בבוקר - כסף, בערב - כיסאות ... ומטוסים. ממשלות לאומיות התעניינו אך היו בספק, במיוחד צבא ארה"ב, שהוציא 50,000 דולר על מכונת הטיסה של לנגלי - והיא המשיכה ליפול וליפול, יחד עם המורל של הלוחמים. אבל בשנת 1908, לאחר שחתמו חוזים לא רק איתם, אלא גם עם חברה צרפתית, האחים רייט החלו לסיים את העבודה ולהתכונן לתוכנית האווירית. "תן נוסע!" אמר הצבא. והאחים עשו זאת, ובמקביל כבשו את אירופה בטיסת ההפגנה שלהם לאורך מסלולים מורכבים ליד העיר לה מאן בצרפת. התהילה הגיעה! וזה השתלט שנה לאחר מכן כאשר מטוס שהוטס על ידי ווילבר טס סביב פסל החירות ב-Tricentennial של נהר ההדסון בניו יורק וביצע טיסה של 33 דקות במעלה ובמורד הנהר לאורך מנהטן. עדים - כמיליון תושבי ניו יורק.

באנציקלופדיות הסובייטיות, כבוד הטיסה הראשונה במטוס עם מנוע יוחס ל...מלח רוסי קשה, ממציא, אדמירל אחורי A.F. Mozhaisky. הוא בנה "קליע אווירונאוטי" (אי אפשר לשחות הרחק ממונחים ימיים!) בשנת 1882, כבר היה בידיו פטנט רשמי. אבוי, הציפור לא דאיתה, אבל היא הייתה טובעת במים: המנוע כבד מדי! ועם העיצוב, לא הכל ברור.

האל היפני של... התעופה?

המחלוקת על העליונות בכיבוש האוויר לא פוחתת, ולדוגמא, גם לברזילאים יש "אבי התעופה" משלהם (אלברטו סנטוס-דומונט הוא הדמות המפורסמת ביותר), ופחות ידוע ליפנים. 10 שנים לפני האחים רייט, בנו של סמוראי, פיתח המהנדס החובב צ'וחאצ'י נינומיה את ה"מונו-מטוס" שלו, גם הוא עם השלדה הראשונה בהיסטוריה, שתופיע באירופה ובאמריקה כבר בשנות ה-30! הוא ביקש מהמחלקות הצבאיות לתמוך בו כלכלית - לא היה כסף לבנות את הקוויראס. וכאשר נאסף הסכום וננומיה המתינה למשלוח המנוע שהוזמן, נודע על טיסתם של האחים רייט. הממציא פעל מאוד יפני וכמעט סמוראי: הוא השמיד את המטוס, שרף את השרטוטים והפך לכומר. אבל מהצבא לנינומיה קיבל מכתב התנצלות.

איליה מורומטס - 16 העלאות!

מטוס הנוסעים הראשון באמת בתולדות התעופה היה בכל זאת מהערבות שלנו: "איליה מורומטס" שתוכנן על ידי איגור סיקורסקי (שגם המציא את המסוק) היה פשוט אב הטיפוס של מטוסי הנוסעים הפרטיים של היום: תא נוח, מסעדה, חדרי שינה, חדר אמבטיה, חימום, חשמל ... ובכן, רק Muromets - VIP! הוא המריא לראשונה ב-10 בדצמבר 1913, ושנה לאחר מכן כבר העלה לסיפון 16 נוסעים. ועד מהרה הוא קבע שיא מרחק על ידי ביצוע טיסה מעגלית "פטרבורג - קייב - פטרסבורג" עם נחיתת ביניים אחת בלבד. אה כן מורומטס, אה כן המטוס!

ניתן לראות חפצים אישיים ומטוסים אישיים של הטייסים הראשונים אנדרטה לאומיתהאחים רייט, מוזיאון פתוח באתר הטיסה האגדית, ב-Kill Devil Hills, צפון קרוליינה. לרגל 100 שנה לטיסה של האחים רייט הוא הורחב, ובחגיגה סר היו"ר היה חובב התעופה המפורסם ובעל מטוס מפואר, ג'ון טרבולטה (אגב, הוא גם שחקן ). עוד נכחו נשיא ארה"ב ג'ונג בוש, אסטרונאוטי הירח ניל ארמסטרונג, באז אולדרין וטייס הניסוי צ'רלס ייגר.

הכל התחיל ב-12 שניות של טיסה בגובה של שלושה מטרים, וכיום אדם יכול לטוס שעות רבות בגובה של כ-10,000 מטרים, להתגבר על מרחקים עצומים. אז, מהירות השיוט של מטוס הנוסעים הסילון הפופולרי של מטוס האיירבוס A-320 היא 910 ק"מ לשעה, טווח הטיסה הממוצע הוא 4600 ק"מ, ואם יש גם מיכל דלק נוסף, אז כל 5500! "נוסעים יקרים, נא לחגור את חגורות הבטיחות"... אבל זה כבר סיפור אחר לגמרי.